Magyarrá lett németek az asztalon – 1. rész

A kéttengelyes személyvonati kocsik készítése idején már megfogalmazódott bennem a gondolat, hogy jó lenne az adott korszakban (ötvenes évek legvége, hatvanas évek eleje) a MÁV hálózatán közlekedett más kocsikat is készíteni. Ehhez kapóra jött egy Index fórumos hozzászólás, valamint egy kisszériás gyártó magyarított modellje, mint ötletadó.

A német eredetű sebesvonati kocsikból több futott az ország hálózatán, amelyeknek fényképes emlékük maradt fenn. Ugyanakkor nem mindegyiknek ismert sajnos a pályaszáma. Néhányról azonban szerencsére van elérhető információ. Ezek közül két kocsitípust alkottam meg, amelyből az egyiket kétszer is. Az első részben a nyolc feljáróajtós kivitelről lesz szó.

Az eredetileg harmad-, majd másodosztályú sebesvonati kocsiról, amit elkészítettem, a következőt lehet tudni (forrás: Lovász György):
„A 117 3206-es kocsi 1940-ben Aachenben készült, DR száma 74288 volt. A MÁV-nál Cau 5789-ként sorozták be, majd 1956-ban Bau 5789 lett. 1967-ben üzemi kocsivá minősítik, ekkor kapja meg a 117 3206 pályaszámot. A karton szerint forgócsaptávolsága 13,2 m (ami nem biztos, hogy igaz).
A 117 3207-es kocsi 1936-ban Görlitzben készült, DR száma 72512 volt. A MÁV-nál Cau 5462-ként sorozták be, majd 1956-ban Bau 5843 lett. 1963-ban Ba 5843, majd 1967-ben lett üzemi kocsi 117 3207 számon.”

Az üzemi kocsikról és korábbi állapotában a Ba 5843-as kocsiról készült képeket nézegetve pár egymásnak ellentmondó információt találunk (ami ismét rávilágít a nyilvántartás hiányosságaira).

Ha megnézzük Kubinszky professzor képét, látható, hogy az ajtókat befelé nyílósra alakították át, ezért az ajtók mindkét oldalára került kapaszkodó. A 117 3207-es, (majd 971 8034-es) kocsin az ajtók továbbra is kifelé nyíl(ná)nak, kapaszkodó csak a két ajtó között van (a zsanérnál ez esetben használhatatlan, sőt balesetveszélyes lenne). Tehát megállapítható, hogy a pályaszámok nyilvántartása pontatlan, a 117 3207-es volt a Bau 5789-es.

A másik furcsaság, hogy a nyilvántartás szerint a két kocsi 1967-ben lett üzemi kocsi. Kubinszky professzor a gőzmozdonyos képet 1971 augusztusában készítette. (Külön érdekesség, hogy egy év különbséggel egy másik pályaszámú 342-es vontatta ugyanezt a szerelvényt, amelyet szintén megörökített.) Vagyis az átminősítés a hetvenes években történt – legalábbis az 5843-as esetében.

A Bau 5789-est kétszer készítettem el, először közel három éve, majd a javított változatot az ősszel.

Mivel a MÁV-nál a kocsikat többé-kevésbé átalakították, ezeket igyekeztem lekövetni. A kocsik végéről eltávolítottam a létrákat, a tetőre vezető taposódeszkákat és a szellőzőket.

Természetesen ezek helyét gittel pótolni kellett. A „sebhelyeket” pedig polírozással tettem láthatatlanná.

A Bau 5843-as kocsi egy kissé életlen, 1970 körül Keszthelyen készült képén még az is látszik, hogy az átjáró harmonikája sincs meg a kocsin, azonban arra vonatkozólag, hogy ezt a „barbárságot” az 5789-es kocsin is elkövették volna, nincs adatom. Így a modell ezen részét megtartottam eredeti formájában.

A kocsi színe természetesen „MÁV-zöld” lett (fényes alapszínként festve), amiről érdemes pár szót szólni. Korábban a színeket nem kóddal jelölték, csak megnevezést használtak. Nem volt olyan egyértelműen definiált színe a járműveknek, mint manapság. Ennek a következménye az lett, hogy a kocsik többé-kevésbé különböző árnyalatúak lettek, amit tetézett az, hogy az UV-sugárzás hatására ezek a különbségek tovább nőttek (például a zöldes árnyalat eltűnt, a kocsik feketévé váltak). A helyzetet tovább bonyolítja, hogy ebből a korszakból színes kép alig maradt fenn. Ami hozzáférhető, az inkább a kérdéses időszaknál tíz évvel később készült. De a helyzet még ennél is rosszabb. Ugyanis mind a filmre történő fotózáskor, mind az előhíváskor, majd a digitalizáláskor, nyomtatáskor, vagy képernyőn történő megjelenítéskor torzulnak az árnyalatok. Tehát ember legyen a talpán, aki meg tudja határozni a pontos színt.

Ezek első látásra nehézséget okoznak, hogy milyenre is fessük a modellt. Mivel gyakorlatilag nincs egzakt támpont, így én is úgy tettem, mint a MÁV annak idején: összekevertem egy mélyzöld és egy fekete festéket, amiből kijött valami nagyon sötét zöld, ami félhomályban már feketének tűnik.

Az alvázról a feliratokat korábban benzinnel oldottam le, azonban ez nem volt jó módszer, mert némi fehérség maradt utána a műanyagon. Egy évvel korábban denaturált szeszt használtam, ami kissé lassabban kezdett el hatni, de az eredmény tökéletes lett.

A feliratozásnál korábban nem figyeltem arra, hogy a kocsi oldalán gyakorlatilag csak a cégjelzést és a pályaszámot ismételték meg, továbbá az önsúlyt, férőhelyek számát, engedélyezett sebességet, valamint az osztály jelölést tüntették fel, de minden mást a főkeretre festettek fel – ha ezt nem takarták el szoknyával. Így a pontosított szövegek, jelek az újabb változatnál már az eredeti helyükre kerültek. Még egy érdekes dologra figyeltem fel egy másik, szintén német eredetű kocsinál: a betűjelzésnél az „u” betű a forgóvázas kivitelt jelző „a” betű fölé került, nem felső indexbe.

A kocsi bontásánál most viszont történt egy kis malőr: a gyári ablakokat nem sikerült mind épen kiszedni, így ezeket teljesen újra kellett készíttetni. Ennek hátránya az anyagi vonzatán túl az lett, hogy a nyers, sárga bútorzat még jobban ordít. De majd egyszer talán ennek az átfestése is sorra kerül.

A matricákat védendő az összerakás előtt a teljes kocsi kapott egy selyemfényű lakk bevonatot.

A kocsit összerakása után lefényképeztem a korábbi változattal ugyanazon a helyen, és így jól láthatóak a pontosítások tárgyai.

A javított példánnyal párhuzamosan fejeztem be a típus első osztályú változatát, amelyről az írás folytatásában lesz szó.

Végül – de nem utolsósorban – segítőim voltak: Lossonczy Miklós, Somogyi Zsolt (képek), Szabados Roland (matricák), Bedőcs Tamás (ablakok).

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!