Meghalt a Malaysia, éljen a Malaysia

Több roncsdarab kellene az MH370-es járat vízbe zuhanásának lokalizálásához, mondják német óceánkutatók, akik az egy hónapja Reunion partjaira vetett flaperon alapján modellezték az áramlatok hatását, irányát, és ennek alapján úgy vélik, a gép utáni kutatást át kellene helyezni. Más jelek azonban arra mutatnak, hogy a kérdéses repülőgép-alkatrész lehet, hogy mégsem az eltűnt Malaysia 777-es darabja.

Egy a New York Times webes változatában megjelent elemzés arra figyelmeztet, hogy noha még a malajziai miniszterelnök is bejelentette, hogy a kérdéses szárnymechanizáció-rész a nemzeti légitársaság tavaly márciusban eltűnt gépének darabja, ezt az azóta zajló vizsgálatok egyelőre nem erősítették meg. A Boeing szakemberei is elég hamar nyilatkoztak úgy, hogy valószínűleg egy 777-es darabjáról van szó, és más 777-es a glóbusznak azon a fertályán nem tűnt el, nem zuhant le, nem történt semmi olyasmi semelyik ehhez a típushoz tartozó géppel, ami indokolná, hogy miért került ilyen alkatrész az Indiai-óceánba.

Azonban annak ellenére, hogy a kérdéses részt már egy hónapja tüzetesen vizsgálják, még mindig nem hoztak nyilvánosságra semmit. Miután a malajziai kormányfő megtette a maga bejelentését, a francia ügyészségi vizsgálat képviselője gyorsan cáfolta, hogy bizonyíték is lenne a roncsdarab hovatartozását illetően. Egy a repülésbiztonsági vizsgálathoz közzel álló, magát megnevezni nem kívánó személy pedig nemrég egy francia lapnak úgy nyilatkozott, hogy a vizsgálat semmiféle bizonyítékot nem tárt fel, ellenkezőleg, inkább elbizonytalanította a flaperon eredete, mert azon nem érzékelhetők annak a karbantartási munkálatnak a nyomai, ami pedig a Malaysia Airlines a maga dokumentációja szerint korábban végrehajtott rajta.

Akkor pedig hogyan és honnan került az óceánba? Egy verzió szerint olyan elemről lehet szó, amit cserére szántak, de végül nem építettek gépbe, de akkor sem világos, miképp kerülhetett a vízbe. Még rejtélyesebb, hogyan sodródhatott egészen Reunionig, ennek a rejtélynek az oka pedig az, hogy a darabon olyan rákféléket találtak, amelyek csak a víz alatt képesek élni, nem pedig a felszínen, márpedig a roncsdarab vagy le kellett volna, hogy süllyedjen örökre a tenger fenekére, vagy a felszínen sodródott a sziget partjaiig, de akkor azok az apró rákok nem élték volna túl az utazást.

A német óceánkutatók ezzel a körülménnyel a jelek szerint nem foglalkoztak, viszont az ő elemzésük szerint az áramlatok Reunionra nem a mostani kutatási helyszín, Dél-Ausztrália nyugati partjai felől sodorhatták a kérdéses darabot a szigetig, hanem sokkalta északabbról, Szumátra és Jáva partjai felől. Ami viszont azért furcsa, mert merőben ellentmond a mostani feltételezéseknek, amelyek arra alapoznak, hogy a gép egy automata jeladója a másfajta kapcsolatok megszűnése után még legalább hat órán át küldött jeleket. Vagyis ha a gép ennyi időn keresztül a levegőben volt és közben az utolsó „pingek” szerinti vonalon repült, akkor az Indiai-óceánnak mégiscsak a déli körzeteiben kellett volna, hogy legyen, amikor ezek az automata jelek is megszűntek.

A németek tehát több roncsdarab felbukkanását remélik a lezuhanás valószínű helyszínének meghatározásához, a Reunionról származó alkatrészen túl más azonban egyelőre nem bukkant fel, ami a 777-eshez biztosan köthető lenne, noha a sziget partvidékén intenzíven kutattak további darabok után.

Mindeközben maga a légitársaság, a két gép tavalyi elvesztése után, gyakorlatilag újraalakult: a Malaysia Airlines Berhad (MAB) a maláj hatóságtól megkapta a légi üzemeltetési minősítést (AOC), szeptember elsejével indíthatta tevékenységét, és ezzel az eddig működő eredeti társaság feloszlik. Az új cég vezetői hangsúlyozzák, hogy gyakorlatilag teljesen újjászervezték a légitársaságot, állami pénzalapok részvételével, de új tulajdonosi szerkezettel. Az új Malaysia elsősorban a kelet-ázsiai régióban dolgozó hálózati légitársaságként, összezsugorodva és korlátozottabb funkciójában is megmarad nemzeti légitársaságnak. A híradások arra is emlékeztetnek, hogy még a katasztrófák tavalyi éve előtt a Malaysia Airlines már gyakorlatilag a bankcsőd állapotában volt, és átalakítása mindenképp elkerülhetetlen lett volna.

Július végén még nem volt világos, és mostanság sem beszélnek sokat arról, hogy az eredeti Malaysia-flotta mely gépei kerülnek át az új társaság állományába. A regionális jellegű társasági működéshez megfelelő az ötvenhét példányból álló Boeing 737-es géppark, de ezen túl a Malaysia csak szélestörzsű gépekkel operált. Tizenkilenc Airbus 330-as és tizenkét Boeing 777-es mellett nyolc nagykapacitású, nagy hatótávolságú óriásgép: két 747-es és a hat A380-as is a társaság tulajdonában van, ezek pedig nehezen illeszkednek az új koncepcióhoz, annak ellenére, hogy az új Malaysia egy korábbi közlés szerint szeretné fenntartani például a londoni járatait, és repülne Ázsián kívül Ausztráliába és Új Zélandra is.

De az eddigi kiterjedt interkontinentális hálózatot inkább partnertársaságok segítségével, nyilván code-share alapon fedné le. Várható tehát, aminek egyébként elsősorban az európai gyártó nem örül, hogy a Malaysia legnagyobb utasszállítói, köztük az óriás A380-asok, megjelennek a használt gépek piacán.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!