Német Demokratikus Köztársaság, 35 évvel ezelőtt, 1. rész: Hegyivasút Oberweissbachnál

A Transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin gondozásában megjelent évkönyv a nyolcvanas évek közepén Budapesten, a Bajcsy-Zsilinszky út és Népköztársaság útja sarkán működő, azóta szórakozóhellyé átalakított antikváriumban akadt a kezembe. Az akkor pár éves évkönyv nem volt egy nagy durranás, ma viszont jólesően lehet belőle csemegézni. A szöveg, a retusált fekete-fehér és az ORWO-színesfilmre készült fotók egy másik világba repítenek vissza, ahol – akárcsak ma Magyarországon – minden jó és szép.

Az évkönyvben többek között Dipl.-Ing.-Ök Hartmut Küster tollából is megjelent egy tanulmány az Oberweissbachi Hegyivasútról, ezt adjuk most közre fordításban, ügyelve a szöveghűségre és az eredeti illusztrációkra:

A türingiai Schwarza-völgyi vasút Katzhütte előtt nem sokkal érinti az idilli Obstfelderschmiede-megállóhelyet. Itt, 340 méterrel a tengerszint felett van az Oberweissbachi Hegyivasút, a DR által üzemeltetett egyik leglátványosabb vasútvonal kiindulópontja. A kereken négy kilométer hosszú vonal Obstfelderschmiedét köti össze a 320 méterrel feljebb fekvő gyógy- és pihenőhelyekkel, Lichtenhainnal, Oberweissbach-Deesbachhal és Cursdorffal.

Az Obstfelderschmiede és Lichtenhain közötti első szakaszon a tekintélyes magasságkülönbséget egy 1400 méter hosszú siklóvasút küzdi le. A kétszázötven ezrelékes emelkedő és az 1800 milliméteres nyomtáv a vasutat a világ legmeredekebb és legszélesebb nyomtávú siklóvasútjává emelik, amelyen 1435 milliméteres nyomtávolságú vasúti járművek is szállíthatók. Mivel ez a szakasz nem az adhézió elvén működik, a különleges vasutak kategóriájába sorolható.

A második szakaszon, Lichtenhain, Oberweissbach-Deesbach és Cursdorf között egy 2,6 kilométer hosszú, normál-nyomtávolságú, 600 voltos egyenárammal villamosított adhéziós vasúti pálya található. A topográfiai adottságokat tekintve az Obstfelderschmiede és Lichtanhain közötti pályaszakasz közlekedéstechnikai összkoncepciójában kedvező megoldást mutat. Az 1900-ben elkészül Schwarza-völgyi vasutat eredetileg egy adhéziós pályával, később fogaskerekű vasúttal szándékozták összekötni a fennsíkon fekvő településekkel. Az adhéziós pálya Sitzendorfnál indult volna és a Schwarza völgyében kétszer megfordulva, tizenhat kilométer megtétele után ért volna Oberweissbachba. Eltekintve a mű költségeitől, a pusztán a hossznövekedésből eredő menetidő-növekmény már abban az időben is vállalhatatlanná tette ezt a megoldást. Más vonalvariációk a Probstzella és Sonneberg közötti vasútvonalhoz csatlakoztak volna.

Mindezek a projektek nem vették azonban figyelembe a terepadottságokat. Obstfelderschmiede mellett a Schwarza-folyó és vele együtt a vasútvonal elkanyarodik Lichtenhain és Oberweissbach előtt. Erről a pontról egy egyenletes talplejtésű szakadék húzódik fel egészen Lichtenhain faluig. Ideális helyzet egy siklóvasút megépítésére. Ennek felismerése után, 1919-ben meg is kezdődtek az építési munkálatok. Az első világháború utáni gazdasági helyzet persze különös takarékosságra szorította a projektet. Ennek ellenére 1921-ben felvehették a teherforgalmat, 1923-ban pedig a siklóvasúton és az adhéziós pályán is megindult a személyszállítás. Azóta, hatvanéves története folytán a vasút mindvégig betöltötte feladatát.

Természetesen, az idők folyamán történtek változások is. A Lichtenhain és Cursdorf közötti szakaszon hamarosan átálltak gőzvontatásról ez elektromos üzemre. 1949 áprilisában az addig magánvasútként üzemelő intézmény átkerül a DR kötelékébe. A teherforgalmat 1966-ban szüntették meg.

Hogy az állandóan növekvő kirándulóforgalom igényeinek megfeleljen, a vasutat korszerűsíteni is kellett. Többek között a gördülőanyagot modernizálták, selejtezték és pótolták, az alépítményt felújították, a felsővezeték fa-tartóoszlopait betonoszlopokra cserélték. Ennek ellenére megállapítható, hogy az Oberweissbachi Hegyivasút eredeti állapotában maradt fenn. És turistaként is az a benyomás támad az emberben, mintha a vasút mindig is a táj része lett volna.

A vasutak iránt érdeklődőkre nagy hatással van az itteni szokatlan vasútüzem lebonyolítása és a különleges technikai háttér. Az egyvágányos siklószakaszon egy személykocsi és egy teherszállító pódium közlekedik. A lépcsős kiképzésű személykocsi százötven főt szállíthat. Az ék formájú teherszállító pódiumon egy vasúti teherkocsi szállítható, legfeljebb hétméteres tengelytávval és 27 tonna súllyal. A teherkocsi a felső végállomáson egy, a teherszállító pódiumhoz csatlakozó fordítókorongon keresztül éri el a hegyivasút felső vonalát. A személykocsi és a teherszállító pódium a továbbító drótkötél ellentétes végein függnek. A drótkötél a felső végállomáson többszörösen tekeredik körbe a meghajtótárcsán, amely mindkét irányban forgatható.

Az egyvágányúság következtében a siklópálya közepén a teherszállító pódium és a személykocsi találkozása és kitérése különleges technikai megoldást igényel. A megoldást két mozgó alkatrészek nélküli, Abt-féle váltó szolgáltatja, amelynek köszönhetően mind a személykocsi, mint a teherszállító pódium mindig ugyanazt az oldalhelyes pályát járja. A járművek kerekei egyik oldalon kettős nyomkarimával vannak ellátva, a másikon nyomkarima nélküliek, a két járműnél szimmetrikusan megcserélt kialakítással.

A siklóvasút drótkötelét egy kötéltárcsa mozgatja, melyet mindkét irányban indítható, 74 kilowattos egyenáramú motor hajt meg, amely a lichtenhaini felső gépházban helyezkedik el. A gépház trafója a közüzemi elektromos hálózatból nyeri az áramot, de áramszünet idején egy dízelmotor által működtetett generátor is szerephez jut. Ezeken kívül a gépházban egy akkumulátortelepet is elhelyeztek, melyet a megterhelt teherszállító pódiumot lefelé fékező hajtómotor, ellenirányban dinamóként működve, feltölt.

A siklóüzemet a felső végállomásról irányítják. itt találhatóak a különböző kisegítő berendezések is, mint a sebességmérő, a különböző áram- és feszültségmérők, a távbeszélő és a kocsik pozíciómutatója.

Az extrém pályameredekség megköveteli az üzem túlbiztosítását. A meghajtás meghibásodása esetén a hajtótárcsa különböző módokon rögzíthető. Drótkötélszakadás esetén egy járműoldali fékezőberendezés lép automatikusan működésbe. Az üzemi telefonon kívül a pálya egy jelzővezetékkel is fel van szerelve, melyen keresztül egy kontaktrúd segítségével az utaskísérő jelzéseket adhat a gépkezelőnek.

A fennsíkon lévő adhéziós szakaszon a személyforgalmat villamos motorkocsikkal bonyolítják le, melyeknek számozása 279 201 és 279 203. A 279 202-es számú kocsi vezérlőkocsi, mely szükség esetén a motorkocsik egyikével csatolható. A motorkocsik és a vezérlőkocsi átépítések, amelyet a DR javítóműhelyeiben, Berlin-Schöneweidében, illetve Gothában hajtottak végre.

Lichtenhainban található a szolgálatvezetői iroda, azonkívül egy műhelykocsi, egy hókotró, és a siklóvasút pótszemélykocsija, amelyet szükség esetén a teherszállító pódiumon közlekedtetnek, megkétszerezve így a siklóvasút kapacitását. A pótkocsi egy volt villamoskocsiból épült át. A 2600 méter hosszú vonalon a menetidő kilenc perc. Biztosítóberendezés nincsen, a vonalon üzemszerűen egy szerelvény közlekedik. A vonal rövidsége lehetővé teszi a gyors fordulásokat, így a járművek nagyobb tömegeket is el tudnak szállítani. Szezonban a napi utasszám három- és négyezer között ingadozik. Mivel a Schwarza felső folyásának közelében fekvő turisztikai centrumok vonzereje a jövőben biztosan növekedni fog, egyre nagyobb jelentősége lesz az üzembiztos, a tájba harmonikusan beleilleszkedő, különleges vasútüzemnek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!