Pilótasiker: EP-szakbizottság a szolgálati időről

Az Európai Parlament ma az utasbiztonság elsődlegessége mellett voksolt – így köszöntötte a közlekedési bizottság döntését az európai pilótaszövetség, a European Cockpit Association, az ECA elnöke, Nico Voorbach a hétfői döntést: a testület elutasította a légi személyzetek szolgálati idejét szabályozó új EB-javaslatot. A Hunalpa, a Közforgalmi Pilóták Egyesülete már a nyáron nyílt levélben fordult Németh Lászlónéhoz, a közlekedési ügyekért is felelős nemzeti fejlesztési miniszterhez, módosítsa a magyarok addigi álláspontját, ne engedje a légi személyzet munka-, és pihenőidejének drasztikus megváltoztatását, a magyar küldöttek szavazzanak nemmel az Európai Bizottság beterjesztésére.

Nos, a közlekedési bizottság hétfői szavazása fontos lépés az ügyben, hogy az október végi plenáris ülésen is hasonló döntés szülessen. Az iho/repülés a Hunalpa elnökét, Demeter Csabát kérdezte az előzményekről, meg arról, mit is jelent az a 22 órás szolgálati idő, amit a szervezet már az akkori levelében is emlegetett.

– Az, hogy az Európai Bizottság elhatározta, egységesen fogja rendezni a közforgalmi pilóták repülési idejének a kérdését, önmagában nem rossz elgondolás, azonban úgy tűnik, hogy a rendezés módjával az európai pilótaszervezetek nem értettek egyet.

– 2006-ban az EU úgy gondolta, hogy egységesen szabályozza majd a légi személyzet repülési és pihenő idejét, ez egy átmeneti szabályozásként lett bevezetve azzal a feltétellel, hogy az EU, illetve az ECA fölkér kutatókat, és tudományos vizsgálatokat kér arra vonatkozóan, hogy a repülési idő ilyen korlátozása mit jelent a pilótáknak, mennyire megterhelő, a repülésbiztonság rovására megy-e, vagy teljes mértékben működik, és teljesen biztonságosan tudnak a légitársaságok ilyen körülmények között dolgoztatni. Ezek az orvostudományi kutatások azt az eredményt hozták, hogy az új repülési időkorlátozás könnyen okozhatja a pilóták kifáradását, ami egyértelműen repülésbiztonsági kérdés.

– De mi a lényege ennek az új szabályozásnak? Hogyan állapítják meg a repülési időt? Beleszámít-e például, hogy a pilóta elindul otthonról és be kell jutnia valahogy a reptérre, ott fel kell készülnie?

– Az angol terminológiában sokkal könnyebb ezt elmondani: beszélünk duty time-ról, tehát arról az időről, amit a pilóta vagy a légi személyzet már effektíve szolgálatban tölt. Beszélünk flight duty time-ról, ami azt jelenti, hogy a légi személyzet közvetlenül a repülést, és azzal szorosan összefüggő tevékenységet végzi szolgálatban. Maga a repülés effektíve nálunk  a közforgalomban a fékoldástól a fék behúzásáig tart, tehát ha a repülőgép 30-40-50 percet gurul a betonon, az is már a repülési időbe tartozik. A repülési időt külön korlátozzák, így a szolgálati idő az, ami a pihenőidő vonatkozásában fontos, és amit kötelező meghatározni.

A kettő szorosan összefügg egymással: meghatározott duty time, azaz szolgálati idő után meghatározott pihenőidőnek kell következnie, ami azt biztosítja, hogy a következő napra, amikor újra szolgálatba áll egy pilóta, megfelelően ki tudja magát pihenni. Az utazás és az utazással töltött idő még egy picit homályos Magyarországon és a nemzetközi porondon is, hiszen ebből a  szempontból vannak kiskapuk. Pontosan ez a sokadik probléma ezzel az új szabályozással: a szabálykészletben, amelyet egyébként az EP mint légügyi készletet kiad a hatóságoknak, és amit kötelezően adoptálniuk kell, nincs egyértelműen definiálva, hogy mi tartozik a duty time-ba, a flight duty time-ba, pihenőidőbe, az utazás hova sorolandó, tehát sok a hiányosság. Pontosan ez az, amit tartalmaz a levelünk: olyan szabálykészletet hoztak létre és továbbra is akartak létrehozni, amiben nagyon sok definíció nem teljesen tiszta, és gyakorlatilag olyan embereknek kellett megszavazni ezt ez EP-ben, akik nem szakmabeliek.

– Ez a bizonyos 22 óra hogyan jönne össze?

– A 22 óra az egyik sarkalatos pontja annak, amit most a tudományos kutatások ismeretében, és azt gyakorlatilag figyelembe nem véve alakítottak ki, és tették a szakbizottság elé. A 22 óra egy olyan speciális helyzet, amikor a pilóta úgynevezett tartalékszolgálatban van, nincs beosztva repülésre, de tartalékosként otthon vagy egy repülőtéren, esetleg egy adott kijelölt helyen várja a szolgálatot: nem biztos, hogy el fog menni repülni, de ha szólnak neki, hogy menjen, a légitársaság belső szabályozása szerint megadott időn belül ki kell érnie a reptérre, mert valaki esetleg megbetegszik, megcsúszik az előző járatról, már nem fér bele a munkaidejébe a következő járat, így őt, a tartalékos pilótát hívják be útra. Ez azt jelenti, hogy összességében a tartalékszolgálat és a repülési szolgálati ideje 22 óra. Ha valakit a szolgálat vége felé hívnak be, akkor 22 óráig dolgozhat, tehát nem pihen, nem lazít, nem regenerálódik, hanem 22 órát fog fönt lenni, és a huszonkettedik órában még egy biztonságos leszállást meg kell csinálnia. Ez rettenetesen veszélyes. Összehasonlításként: Amerikában ez maximum 16 óra lehet.

– Most a közlekedési bizottság elutasította a beterjesztést, de  lesz egy szavazás az EP plenáris ülésén is.

– Nagyon keményen dolgoztunk – a Hunalpa is, illetve vele együtt az összes nemzetközi szervezet, illetve az főszervezet, az ECA – hogy azok az EP képviselők, akik nem értenek hozzá, megkapják azokat az információkat, amelyek szükségesek ahhoz, hogy felmérhessék, ez tényleg repülésbiztonsági kockázat, balesetveszély, ennek eredménye ez a tegnapi szavazás. Mi azt kértük a végén, hogy ne utasítsák el teljes mértékben a javaslatot, és ne kerüljön vissza kidolgozásra az egész, hanem azok a pontok, amelyeket a nemzetközi és nemzeti szervezetek, közöttük a Hunalpa javasol, kerüljenek bele mint módosítás, és akkor kipipálhatjuk a repülésbiztonság kockázatát, mindenki megelégedésére születik egy olyan végleges repülésidő-szabályzat, amely elfogadható mind a munkáltató, mind a munkavállalói oldalról.

– Lehet ezt leegyszerűsítve úgy felfogni, hogy a pilóták érdekei, illetve a pilóták repülési idővel kapcsolatos elképzelései a légitársaságok érdekeivel ütköztek?

– Természetesen: minél kevésbé veszem figyelembe azt, hogy az éjszakai munkavégzés 11 óra lehet, míg Amerikában ez 10 óra alatt van, minél többet tudom dolgoztatni a pilótát, annál kevesebb pilótára van szükségem ugyanahhoz a menetrendhez, ami bérköltségben komoly megtakarítást eredményezhet. Azt láttuk, hogy a munkaadói lobbi annyira erős: sokan megfeledkeztek arról, hogy a repülés nem olyan mint a buszvezetés, vagyis ha elfáradok, nem állhatok félre. És buszsofőröknél is elég komoly korlátozások vannak a munkaidő tekintetében. Igen, a szolgálati idő korlátozása a légitársaságok érdekével ellentétes, de gyakorlatilag az utazóközönség érdekét és biztonságát szolgálja, hiszen az emberek azért ülnek repülőre, hogy biztonságosan eljussanak A-ból B-be. És legkevésbé szeretnének arra gondolni, hogy a két pilóta olyan fáradt, hogy a koncentrációjuk, a teljesítő képességük a felét éri el, mint normális esetben.

Nem véletlen, hogy Amerikában szigorú szabályokat vezettek be, és ezt sem vette figyelembe az EU repülésbiztonsági ügynöksége. Amerikában sok baleset történt, amelyeknek kivizsgálása után rájöttek, igen, ez a pilóták fáradásából következett. A legdurvább egy Dash-8-as lezuhanása volt: olyan fáradtak voltak már a pilóták, hogy nem fogták föl, mi történik velük. Ott szakadt el a cérna Amerikában, és nagyon komolyan kezdtek foglalkozni a pilóták fáradtságával. Meg is hozták azokat a szabályokat, amelyeket most már évek óta használnak. Nálunk, úgy tűnik, a légitársasági lobbi erősebb volt, mint a munkavállalói lobbi, de a tegnapi nap azt bizonyította, hogy mégis meghallgatták a kéréseket, és figyelembe vették a tudományos kutatásokat is.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!