Radikális karcsúsítás, a Bombardier eladja a Q400-ast is

Néhány hónap telt csak el azóta, hogy a kanadai gyártó neve lekerült az elmúlt évek egyik legsikeresebb új típusáról, a CSeries regionális utasszállítók ugye már az Airbus választékát gazdagítják, A220 néven, és hamarosan átkerül a gyártásuk is a Bombardier mirabeli központjából az európai gyártó memphisi összeszerelő üzemébe. Most hivatalossá vált, hogy a kanadai cég eladja egy másik gyártmányát is: az új tulajdonos a Longview Aviation Capital Corporation leányvállalata, a Viking Air. A változásokkal párhuzamosan a repülőgépgyártó mintegy ötezer alkalmazottjától válik meg.

A tranzakció nettó bevétele a Bombardier számára 250 millió dollár, írja a FlightGlobal, értesülése szerint ezért a pénzért átadja a cég az új gyártónak valamennyi turboprop modellje, vagyis a Dash-8 minden variánsa teljes dokumentációját, és „teljes figyelmét” az utolsó megmaradt utasszállító típuscsaládjára koncentrálja, a CRJ-k „stratégiai lehetőségeinek kihasználására”, illetve a jelenleg repülő 1500 CRJ üzemeltetésének támogatására.

Az eladott és a megtartott utasszállítók is kötődnek a magyar aviatikához, mind a légcsavaros-gázturbinás Q400-as, mind a két sugárhajtóműves CRJ (eredeti nevén Canadair Regional Jet). Utóbbiból négy példány repült az ötven személyes 200-as verzióból, az utolsó megmaradt példányt nemrég sikerült eladni egy kazah légitársaságnak. A Q400-asok 2008-tól kitartottak a flottában egészen a csődig, tehát 2012-ig, amikor mind a négy visszakerült a lízingtársasághoz.

Az igazság az, hogy, ellentétben a CSeries-sorozattal, amelynek iszonyatos fejlesztési költségei nyilván meghatározták a Bombardier mostani lehetőségeit, ezek a most eladott programok nem túlságosan távlatosak. A már forgalomban lévő gépek száma impozáns, de a még legyártásra várók száma már nagyon kevés, például a Q-sorozat esetében 1251 ilyen légcsavaros gép hasítja a levegőt a világ sok táján, de mindössze 66 szerepel a megrendelt és összeszerelésre kerülők listáján. EAz eredetileg a de Havilland konstrukciójából továbbfejlesztett típus az európai ATR-rel került szembe és maradt alul a versenyben.

Ami a megmaradt típust, a CRJ-t illeti ez a program is hamarosan kifut a jelek szerint: az 1890 leszállított géppel szemben a még hátralévők száma csak 56 – a gyártó szeptember végi adatai szerint. A kis jetek főképp az Embraer előretörésével szorultak vissza a piacon.

Viszont megvan még az az ágazat, amiben a jelek szerint a Bombardier továbbra is fontos szereplője marad a piacnak, ez pedig az üzleti gépek világa. Három fontos típuscsaládot is gyárt és kínál a cég, a kategóriájában különlegesen kényelmes Challengert, a legnagyobb hatótávolságú változatában 14 ezer kilométernél is hosszabb utakra alkalmas Globalt, és a karcsú Learjeteket, a 70-ets és a 75-öst (a  kompozit-építésű 85-ös programját három éve leállították).

Az előrejelzések szerint a business-jet ágazat, amely végülis a kifutófélben lévő CRJ-k mellett a Bombardier központi tevékenységévé válik, azzal is erősödik, hogy az eddig más típusokon dolgozó mérnököket ide csoportosítják át, 2020-ra a kanadai gyártó a cég növekedésének háromnegyedét generálja. A maga módján szimbolikus jelentőségű, hogy a Q400-as program eladásával csaknem egyidőben jelentette be a cég, hogy sikeresen befejezte a Global 7500-as új üzleti gép berepülését, megvannak a típusalkalmassági engedélyek, jövőre ennek a gyártása is felfut és a bevételek 18 milliárdra nőhetnek.

* * *