Repül a kínai utasszállító, lehet-e kihívója a két nagy gyártónak?

Ami történt, az történelem, nem csak egy óra tizenkilenc percnyi repülés: a kínai sajtó egyértelműen korszakos jelentőségűnek minősíti a hatalmas ország repülőiparának áttörését, az első nagy kínai utasszállító szűzfelszállását. A sanghaji Pudong reptérről startoló kéthajtóműves a repülés alatt nem húzta be a futóit, viszont a pilóták elvégezték az első alapvető próbákat a gép vezethetőségéről, a kormányszervek működéséről. A lényeg egyértelmű: megszületett – mondják főképp Kínában – végre a Boeing és az Airbus első igazi vetélytársa.

Amihez persze több dolgot érdemes hozzátenni. Az egyik: kétségtelen, a kínai légiiparnak hatalmas a jelentősége a saját technológia kifejlesztése a robotika, a számítástechnika, és a repüléssel összefüggő más területek körében. Ugyanakkor a C919-es jelenlegi formájában még háromnegyed részt külföldi technológiát képvisel. Nemcsak a hajtóművekről van szó – a szárnyak alatt a CFM LEAP dolgozott – hanem például, ami a Honeywell büszke felsorolásából kiderül, vagyis hogy a cég mivel járult hozzá a kínai gép sikeréhez: a segédhajtómű, a futók és a fékek, a repülésvezérlés és a navigációs rendszer.  A Honeywelll és a CFM mellett kulcsfontosságú rendszereket ad a géphez a Goodrich, a Rockwell Collins és több más „idegen” cég is.

A feladat bonyolultságát több tényező jelzi. Az eredeti tervek szerint már tavaly át kellett volna adni az első példányokat a megrendelőknek, a csúszás ehhez képest körülbelül négy év, és ugyancsak elgondolkodtató a fejlesztési összeg: 317 milliárd dollár – ami egyfelől eszméletlenül sok, másfelől ha igaz, akkor jól jelzi a kínaiak eltökéltségét arra, hogy mindenképp kifejlesszék a saját utasszállítójukat, költséget és energiát sem kímélve, annak érdekében, hogy Kína megvethesse a lábát a nagy repülőgépgyártó országok között.

Ami a gépet mint a Boeing és az Airbus versenytársát illeti, a program elhúzódása mindenképp időhátrányba hozta a C919-est az amerikai és az európai keskenytörzsűek továbbfejlesztett változataihoz (MAX és neo) képest. Félő, hogy a szakadék még inkább nő, ha a fejlesztéshez hasonlóan a berepülési program is lassú lesz: mostani elképzelések szerint a folyamat hat géppel is legalább három év, vagyis mostani állás szerint az első üzemeltetők, a China Southern, majd az Air China, a China Eastern és a Hainan, 2019–20 körül vehetik át az első gépeiket. A teljes rendelésállomány 570 példányra szól, a felsoroltak mellett más kínai és ázsiai légitársaságok, valamint néhány nagy tételt vásárló, ugyancsak ázsiai lízingcég adja a lista zömét, egyelőre globális jelentőségű szereplőket a kínaiakon kívül nem találni a megrendelők sorában.

Egy pekingi egyetemi professzor is úgy jellemezte a C919-est, mint aminek „nagy hatása lesz a kínai népre és a belföldi piacra”. Egyébként amekkora hatalmas piacról van szó, valóban már az fontos fejlemény önmagában is, ha a COMAC gépe akár csak a kínai repülőgép-beszerzések világában lesz ütőképes ellenfele az amerikai és európai típusnak. Mint az egyik kínai légicég magát megnevezni nem óhajtó képviselője nyilatkozta: a Comac eladási központja tulajdonképp maga a kínai kormány.

A gépek nagysága meglehetősen hasonló, ha a C919-est az A320 és a 737 hasonló ülésszámú (160 körüli) altípusaival vetjük össze. Mivel szolgálatba állásakor már mindkét versenytárs szinte kizárólag az új altípusokkal operál, ezért a MAX 7 és az A320neo tulajdonságait érdemes összevetni a C919 már rendelkezésre álló adataival, az alapvetően eltérő szám a hatótávolság: a kínai típus kiegészítő tartályokkal 5500 kilométert repülhet, addig a 320-as 6500 és a MAX 7 körülbelül 7000 kilométert teljesíthet (a nagyobb kapacitású, de kisebb hatótávolságú 8-as is alkalmas 6500 kilométeres vonalakra). Nem tudni pontosan, merthogy ezt a berepülési program kell, hogy tisztázza, hogy mindehhez képest ráadásul hogyan alakul a típusok egymáshoz képesti fogyasztása, és az üzemeltetés más költségei: a COMAC azt mondja, a C919-es keskenyebb törzse kevesebb légellenállást termel, és ezzel a vetélytársakhoz képest tizenöt százalékkal csökken a kerozinfogyasztás.

Nagy kérdés, mikorra tud majd a Comac kiépíteni olyan globális hátteret az üzemeltetéshez, mint ami a Boeing és az Airbus gépeinek üzemeltetői számára a világon szinte bárhol rendelkezésre áll. Az biztos, és ez fontos változás, hogy először készült kínai repülőgép üzemeltetési utasítása mandarin helyett angol nyelven.

Amit a kínaiak hangsúlyoznak, és a piaci siker biztosítékaként kezelnek: a C919 meghirdetett listaára körülbelül a fele az Airbus és a Boeing keskenytörzsű gépeinek. Kérdés viszont, hogy az emiatt alacsonyabb bevételek a gépek eladása után hogyan tudják kompenzálni, kitermelni a hatalmas fejlesztési költségeket. A világ egyik legtekintélyesebb légi ipari elemzője, a Teal Group alelnöke, Richard Aboulafia kissé cinikusan úgy fogalmazott, a kínaiak persze próbálkozhatnak sugárhajtású utasszállítók eladásával – ha sok pénzt akarnak veszíteni...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!