Repül az új Boeing Álomgép!

A Bombardier CSeriese után a hét második fontos szűzfelszállása: Everett Paine Field 34-es pályáján elindult első útjára a Boeing új gépe, a kompozitépítésű Dreamlinernek a most gyártásban lévőnél hosszabb változata, a 787-9-es.

Mint arról az iho/repülés korábban beszámolt, ez a gép hat méterrel hosszabb, mint a jelenleg repülő 787-8-asok, és ez annyit jelent, hogy – természetesen elrendezéstől függően – akár negyven utassal is többet szállíthat, mint a most szolgálatban lévő rövidebb gépek. Ami még ugyancsak fontos változás, hogy a 9-es 555 kilométerrel hosszabb vonalakat repülhet, mint a mostani 787-es, ami nem kevesebb mint 15 ezer 750 kilométert jelent, ez egyébként aerodinamikai finomításoknak is köszönhető. Ahogy az egyik Boeing-vezető fogalmazott, ez nem egyszerűen a meghosszabbított változata az előző gépnek, hanem sok mindenben áttervezett új altípus, amelynek a felszállósúlyát tíz százalékkal kellett csak megnövelni ahhoz, hogy a hasznos teher közel húsz százalékkal növekedhessen.

A ZB001 sorozatszámú, BOE-001 hívójelű gép Rolls-Royce Trent 1000-es hajtóművekkel repül, mégpedig egy olyan új C-változattal, amely az eddigihez képest további egyszázalékos üzemanyag-megtakarítást hoz a magasabb égéshő és az átalakított elülső ventilátorfokozatnak köszönhetően. A kormányok mögött pedig Mike Bryan és Randy Neville ült, Neville, a gyár 787-es főpilótája ott volt a fedélzeten 2009-ben, az eredeti 787-es első repülésénél is.

A 9-es észak felé startolt, majd először egy balfordulóval a tenger felé repült, aztán a szárazföld felé vette az irányt, Washington állam légterében, Spokane és Moses lake térségében 15 ezer láb magasságban repülte a teszt nagy részét, eközben nyilván a gép alapvető viselkedését, a kormánymozdulatokra való reagálását, a futók és a fékszárnyak működését próbálta ki a fedélzeten a két pilóta. A FightAware adatai szerint a 787-9-es 20 ezer láb, azaz körülbelül hatezer méter fölé nem is emelkedett, vagyis a személyzet gyaníthatóan „lezavarhatta” azoknak a próbáknak egy jelentős részét, amelyeket ebben a mérsékelt magasságban kell végrehajtani. A gép olykor 360 csomós sebességgel is repült, de rendszerint 200 csomó alatt manőverezett, időnként igen „durva” függőleges vektorokkal, lehet, hogy már átesési teszteket is csináltak a pilóták.

A gép az utolsó szakaszon tiszteletét tette a Mount Rainier hegynél, azaz viszonylag kis magasságban megkerülte ezt a Seattle-től délkeletre fekvő hatalmas vulkánt, Washington állam egyik jelképét, ahol nyilván remek fotók készülhettek a 787-9-esről a kísérőgépből, majd a szokatlanul hosszú, öt óra tizennégy perces első repülés végeztével Seattle-től délre, Boeing Fielden landolt. A pilóták igen elégedetten nyilatkoztak leszállás után. – Remek a gép, hagytuk addig repülni, amíg csak lehetett – mondta Bryan.

A 787-9 első felszállása nagy vonalakban a programnak megfelelő időben történt. A szaksajtó eléggé biztos abban is, hogy a berepülési program sem fog túl sok csúszással járni, hiszen az alaptípus építésekor és berepülésekor, illetve utána az akkumulátorügy kapcsán a lehetséges komoly technikai buktatók már felszínre kerültek, nem várhatók igazán nagy meglepetések.

Ugyancsak fontos, hogy ennek az új változatnak az esetében már nem kell azzal kínlódni, hogy „lefogyasszák a gépet”, a Boeingtól származó információk szerint a 9-es már most, első példányával is belül van az ígért súlyhatárokon.

Megtörtént a tanulságok levonása a gyártás-előkészítéssel kapcsolatban is, vagyis sokféle részegység elkészítését a Boeing most már vagy nem szervezi ki, vagy kiterjeszti saját minőség-ellenőrzési rendszerét a beszállítókra is.

A tesztprogramhoz hamarosan további gépek csatlakoznak, köztük az első General Electric-hajtóművekkel felszerelt változat. A 787-9-es ennek megfelelően jövő év közepén eléggé biztosan szolgálatba áll, a kibocsátó légitársaság az Air New Zealand lesz, először Auckland és Shanghaj között repül. A típus eme alváltozatának pedig meglehetősen biztos a jövője, 389 példányra van fix megrendelés, a 930 körüli teljes 787-es megrendelési listán belül.

Amit pedig felszállás után Ray Conner, a Boeing polgári gépeket gyártó divíziójának elnöke megjegyzett, és ami egyöntetű véleménye volt már kigördüléskor a nemzetközi repülősajtóban: a 787 9-es változata hosszabb törzsével még szebb gép, mint az alaptípus, és ez a levegőben töltött első másodpercekben is eléggé nyilvánvaló volt. Ami pedig a típuscsalád további sorsát illeti, Conner egy a titánium alkatrészekkel foglalkozó Boeing-telephely bővítése alkalmával már a (még hosszabb) 787-10-es gyártásához kapcsolódó feladatokat emlegette.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!