Siklásban London felett, a pálya túl messze volt...

A British Airways Peking–London járatát teljesítő 777-es öt évvel ezelőtt, 2008. január 17-én, több mint 8000 kilométer nyugodt repülés után, 136 utassal és 16 főnyi személyzettel a fedélzeten közelített Heathrow felé. A Speedbird 38-as hívójelű gépnek jutott egy kevés szokásos várakozás, holding a légtérben, mielőtt a nagy két hajtóműves Boeing a 27-es balpálya tengelyére fordulhatott.

Aztán az utolsó fél perc maga lett a pokol. Bekövetkezett az újkori repüléstörténet egyik legfurcsább, de egyben legszerencsésebb, és egy ideig legrejtélyesebb balesete. Merthogy valóban nem volt könnyű megállapítani, miért kellett egy nagy utasszállítónak gigantikus vitorlázógéppé válnia a végső megközelítés során? Mondhatjuk, hogy a bizonyíték a szó szoros értelmében elolvadt a baleset helyszínén.

Azon az öt évvel ezelőtti napon a G-YMMM lajstromjelű 777-236ER személyzete: Peter Burkill kapitány, John Coward és Conor Magenis másodpilóta, Mongólián, Szibérián majd Skandinávián át vitte a gépet London felé. Útközben többször váltottak magasságot, volt, amikor 10 600 méteren (380-as repülési szint), és volt, amikor 12 200 méteren (FL400) repültek. Az út egy jelentős szakaszán a külső hőmérséklet elérte a mínusz 72 Celsius-fokot, de emiatt a pilóták nem aggódtak túlságosan, hiszen azt is láthatták a műszerfalon, hogy a tartályokban lévő üzemanyag hőmérséklete nem süllyedt mínusz 34 fok alá, tehát még bőven felette volt a fagyáspontnak (–47 Celsius).

Amikor aztán a gép már csak 220 méter magasan repült Nyugat-London felett, elkezdődött a rémálom. Először a tolóerő-automata próbálta a siklópályája tartása érdekében növelni a hajtóművek teljesítményét, de a hajtóművek erre nem reagáltak, és arra sem, amikor a pilóták, érzékelvén a bajt – közben az automata le is kapcsolódott –, kézzel állították megnövelt teljesítményre a két Rolls-Royce Trent 800-ast. Mint később kiderült, a hajtóművek nem álltak le, de nem is reagáltak a gázkarra, néhány másodperces különbséggel megállapodtak a minimális felett nem sokkal leadott teljesítményen.

Nyilvánvaló volt (a lassan és alacsonyan közelítő gépről készített videofelvételen is látszik), hogy ezzel a minimális hajtómű-teljesítménnyel a 777-es már nem érheti el normálisan a pályát. A kapitány az utolsó másodpercekben egy fokozattal alacsonyabb állásba kapcsolta a már leszállási konfigurációban teljesen kibocsátott fékszárnyat, ezzel lecsökkentette a gép légellenállását, ami néhány másodpercnyi plusz repülést biztosított a minimális sebességgel sikló 777-esnek, de egyben valamelyest növelte az átesés kockázatát. Időközben ugyanis bekapcsolt a túl alacsony sebességre, illetve az átesésközeli helyzetre figyelmeztető stickshaker is, az a szerkezet, amely a kormányoszlop rázásával ad egyértelmű vészjelet a pilótának.

Mindenesetre ez a néhány pluszmásodperc feltehetően az életet jelentette: a 777-es átrepülte a reptér közelében lévő háztetőket, a reptér kerítése mellett húzódó kétszer kétsávos utat (amelyen speciel épp Gordon Brown miniszterelnök és konvoja tartott a VIP-váró felé!), magát a kerítést, és áthúzott, ha centikkel is, az ILS antenna fölött. A 27-es bal küszöbtől mintegy 270 méterre érintette először a puha talajt, majd immár javarészt kitört futókkal csúszott tovább és a pálya legelején állapodott meg. A kapitány azonnal jelt adott a személyzetnek a vészkiürítésre: az utasok valamennyien elhagyták a gépet, amely annak ellenére nem gyulladt ki, hogy tetemes mennyiségű kerozin folyt ki belőle, különösen bal oldalon, ahol a főfutó szára egyszerűen áttörte a középső szárnytankot, és persze magát a szárnyat is.

A sérültek száma negyvenhét volt, de többnyire nem voltak veszélyesek a sebesülések, a legsúlyosabbnak egy agyrázkódás és egy lábtörés bizonyult. Ugyancsak fontos momentum volt az irányítás helytállása: a közreadott hangfelvételen jól követhető, amint a szolgálatos nagyon higgadtan a helyszínre irányítja a mentőalakulatokat, átstartoltatja a 777-es mögött leszállni készülő gépet, és még a kolléganőnek is van ideje átszólni, hogy az érkező forgalmat elirányítsák, ami Heathrow körzetében nem egyszerű dolog: csúcsidőben átlag negyven másodpercenként sorolnak be a gépek a végső megközelítésre.

A baleset természetesen alaposan megrázta Londont, Angliát, de az egész világ repülőtársadalmát is. Az, hogy egy modern utasszállító repülőgép mindkét hajtóműve megadja magát a repülés egyik legkritikusabb szakaszában, igen félelmetes hír volt. Még akkor is, ha alapvetően jól vizsgázott a sárkányszerkezet, a kemény landolás után egyben maradt a törzs, ami a legrosszabbaktól megvédte az utasokat.

Miután a pilótafülke hangrögzítője és a fedélzeti adatrögzítő révén eléggé korán világossá vált, hogy a pilóták nem követtek el hibát, a vizsgálat természetesen más tényezők felé fordult. Volt olyan elképzelés, hogy ha nem a személyzet tévesztett el valamit, akkor talán a fedélzeti számítógépek valamelyike mondta fel a szolgálatot, netán maga a tolóerő-automata, de ez a vonal sem vezetett el a baleset okáig. A meteorológiai adatok cáfolták a szélnyírást, és olyan nagy madárcsapat sem volt a közelben, amelynek beszívása elnémította volna a hajtóműveket, a turbinalapátokon sem látszott ilyesminek a nyoma.

Végül hosszas laboratóriumi kísérletek végeztével derült fény az igazságra, annak nyomán, hogy a vizsgálók a nagy magasságban rendkívüli hidegben órákig tartó repülés következményeit próbálták felfedni. Nos, a megfelelő minőségű kerozin valóban nem fagyott meg, de a benne lévő minimális (még határérték alatti arányú) víz már igen. Amíg csak a vezetékek belső falán keletkezett egyes szakaszokon vékony jégbevonat, nem volt baj. De a repülés utolsó szakaszában a vezetékekben lerakódott jeget az első gázadáskor átáramló plusz kerozinfolyam lesodorta az úgynevezett olaj/üzemanyag hőcserélőkhöz, és ez az odasodort jég épp ezekben a legkritikusabb pillanatokban csak minimális mennyiségben engedte át az üzemanyagot. A hőcserélők a hajtómű olajának keringetésével melegítik fel a tankokból érkező hideg üzemanyagot, közben a hőcsere révén a hajtóműolaj pedig megfelelően lehűl. Ez a berendezés olyan kis furatokból, csövekből áll, amelyek nyílásait épp a legrosszabbkor takarta ki az alattomos ellenség, a jég.

Oldalakon keresztül lehetne idézni a brit légügyi hatóság megállapításait és ajánlásait, amelyek alapján változtattak az érintett berendezéseken, alakítottak a hosszú repülések során követendő eljárásokon: leszállás előtt még biztonságos magasságban, többszörös gázadással kell meggyőződni arról, hogy az üzemanyag rendesen áramlik az egész rendszerben. De arra is megszületett az ajánlás, hogyan módosítsa a Boeing a főfutók elrendezését, hogy ilyen kényszerhelyzetben se törje át a futószár a tankot. A hatóság arra is felfigyelt, hogy a háttámlákba épített monitorokat is lehetne jobban rögzíteni, hogy a kényszerleszálláskor a helyükről kiesve ne okozzanak sérülést.

A baleset utóélete is érdekes. A világ mind ez idáig egyik legbiztonságosabb típusáról van szó, amit a gép azóta is bizonyít: tavaly adták át az ezredik Boeing 777-est, és ezek közül mindössze kettőt kellett eddig leírni (a londoni után a második a kairói repülőtéren az utashídnál állva a pilótafülkénél kigyulladt, de akkor sem történt haláleset).

Viszont a baleset megint felforrósította a vitát Heathrow-ról, arról, normális-e, hogy a világ egyik legforgalmasabb repülőterének pályáira a világ egyik legnépesebb nagyvárosa fölött pár száz méterrel közelítsenek libasorban a kisebb-nagyobb repülőgépek.

Ugyancsak furcsa utóélete volt a pilótáknak, akiket a baleset után közvetlenül gyakorlatilag hősöknek tekintettek, mert addig tartották a levegőben a gépet, amíg lehetett, és ezzel elkerülték a súlyosabb katasztrófát akár a fedélzeten, akár a földön. Egy nappal a baleset után a British Airways igazgatósági épületében a társaság alkalmazottai tapsviharral fogadták a kapitányt, a gépet vezető másodpilótát, és az evakuálást mintaszerűen végrehajtó vezető légiutas-kísérőt.

Néhány hónap elteltével, az előzetes vizsgálati eredmények megszületésekor a pilóták visszatérhettek a szolgálatba. Azonban a kapitány néhány hónap múlva felháborodottan távozott a társaságtól, ugyanis valakik elkezdtek rosszindulatú pletykákat terjeszteni a cégen belül, majd az interneten is arról, hogy ő állítólag megrémült és ledermedt volna a vészhelyzet során. A pletykákat átvette a bulvársajtó, a társaság pedig nem védte meg a támadásoktól.

A British Airways azonban észbe kapott, és nyilván a jobb publicitás érdekében, no meg hogy egy jó pilótáját mégse veszítse el, végül csak kiállt mellette: Peter Burkill kapitány, valamint John Coward és Conor Magenis (talán azóta már a két akkori másodpilóta is négy sávot hord?) jelenleg is a patinás társaság 777-esein repül.