Srófról srófra 2.: Egy toll, két toll, három toll, sőt több
Folytatjuk sorozatunkat a légcsavarról, amelyben kiindulásképp szerzőnk érdekes nyelvészeti eszmefuttatást közölt, jelesül megírta, miért helytelen ez a fogalom. Cikke hasonló állásfoglalásra késztette az iho/hu egyik hűséges olvasóját is; a Trikó nicknéven ismert repülőszakember és blogger azt írta az egyik közösségi oldalon: „A ‚légcsavar’ egyértelműen mélyamatőr megfogalmazás..., mégis az iho-n most említett lapátkoszorú egy egyszerű agyra szerelt lapátsor esetében kevésbé helytálló, mint az angolból átszármazott ventilátor (fan), vagy ventilátorfokozat. Magán az iho-n is előfordul így a ventilátor és ez egyáltalán nem helytelen. Lapátkoszorúnak inkább a belső, igazi koszorúra hasonlító fokozatok lapátsora mondható.”
Miközben szerkesztőségünk egyetért ezzel az értékeléssel, úgy véljük, a légcsavar szót most már nehezen irthatnánk ki akár a szakmai jellegű nyelvhasználatból. Mindenesetre a nyelvi problémák nem akadályoznak abban, hogy folytassuk történelmi sorozatunkat, és hogy megalkuvó módon mégicsak maradjunk a légcsavar-kifejezésnél – a szerk.
...és a XIX. század végén az aerosztatikus léghajókat már a céljukhoz segíti, ez pedig felkelti a merev- és forgószárnyú repülőgépekkel kísérletezők figyelmét is. Lilienthal a siklógépeivel bizonyítja, hogy a légnél nehezebb eszközzel is lehet repülni, sőt lejtőszélben emelkedni is.
Ám ha azt egy nehéz hajtóművel forgatott légcsavarral akarnák felszerelni, a TOW, az öntömeg a földhöz ragasztaná a masinát.
Se szeri, se száma légcsavaros-motoros kísérleti repülőgépeknek, ám többnyire csak ugranak egyet-egyet, viszont sokat törnek-zúznak, pilótát sebesítenek, sokszor halálosan. Amikor egy Siemens villamos mozdony 1902-ben eléri a 200 kilométeres óránkénti sebességet, sokan úgy vélik: hagyjuk a pokolba a pénzt és embert pusztító repülőket.
Ám a nagyon praktikusan légbe törő Wright-fívérek nem így gondolják. Előbb a XX. század elejére kétfedelű, rácsszerkezetű siklógépeiken kialakítják a kormányzást, majd benzinmotoros, könnyű erőgépükről szíjáttétellel egyszerre két, maguk kifaragta légcsavart forgatnak (kiegyenlítve egy-egy csavar nyomatékait), és a startokhoz gravitációs katapultot is készítenek. Az ő légcsavarjaik is lapos élben végződnek, és a megoldást igazolja, hogy a Lockheed Electra és a Hercules Allison propjetjeinek (lgt-inek) is ilyen a légcsavarja.
A fivérek az elmélet, a gyakorlat és a praktikum ötvözésével megnyitják az aerodinamikus repülés korszakát. Sokan vitatják, hogy nem is ők voltak a repülőgéppel első levegőbe emelkedők. Lehet, hogy valóban megelőzték őket, de Wrighték nem csak felemelkedtek, de ott is maradtak.
És ekkor elkezdődik a légcsavarok alakítgatása. Akadnak evezőlapát-szerűen gömbölydedek (Blériot), a hegyükön csúcsosak, fából, majd rétegelt fatömbökből faragottak. Az előreforgó élüket fémlemez-csíkkal védik a sérüléstől. Gerhard Wissmann: Geschichte der Luftfahrt című, 1960-ban megjelent könyvében a XX. század kezdetéig épült hetvennégy különböző, légcsavarral vagy rotorral hajtott aerodinamikus szerkezetet sorol fel. És persze ahány aviatikus, annyi féle légcsavar.
A repülőgépek fejlesztése jó tempóban halad, amikor 1911-ben bekapcsolódik abba egy forszázs is: kitör Afrikában egy kis háború, majd 1914-ben az I. világháború. Most már nem éhező amatőrök, vagy fukar bankemberek biztosítják a még csak pénzt fogyasztó, hasznot csak ígérő fejlesztést, hanem a katonák. Nem a sajátjukból, hanem a polgári költségvetésekből.
Tiszteld a légcsavart, hogy hosszú életű légy a földön
1914 őszétől kokárdás meg keresztes gépek százai indulnak harcba ívelt formájú srófokkal. De csak kétlapátosakkal. Holott a motorok már meghajthatnának többlapátosokat is. A motorok ugyanis már erősek, ráadásul gyorsabban is pörgethetnék a légcsavarokat, de kezd kirajzolódni az ilyen szerkezetek alapvető fizikai korlátja: a több, de rövidebb lapátok csúcsa közelít a hang sebességéhez. Ami viszont radikálisan rontja a légcsavar hatásfokát.
A két lapát oka prózai: önindító még nincs, a befecskendezett motorokat a légcsavar berántásával indítgatták a szerelők. És ha a soklapátos megugrik, a máris ott érkező lapát elől aligha tudnának időben elugrani a berántók.
Magyar mementó: világhírű meteorológus-pilótánk, Tardos-Tatarek Béla koponyája tetejét a HA-RIS srófja egy berántás során leszelte. Platinával pótolták, de Béla attól kezdve sisegve beszélt és nem érzett szagokat.
A többmotoros óriások nagy srófjait 1915-től kezdve az agy csúcsára szerelt tárcsában oldalról autóval meghúzott kötéllel indították.
De nem hagyhatjuk ki az egylapátos változatot sem, amelynél a lapát ellensúlyát egy vele szemben az agyból kinyúló acélrúd tetejére hegesztett áramvonalas „tojás” alkotta. Akkortájt mondta valaki: eszetlenség, akár az ágyban állva... áriázni.
Párizsnak már jelképévé vált az Eiffel-torony... Jogos lett az igény: készítsünk repülőgépet és légcsavart is fémből. Persze nem szerkezeti acélból, hanem a már terjedő könnyűfémekből, vagy azok és az acél ötvözeteiből.
(Folytatjuk)
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
