Szokatlan repülőgép szokatlan hatásfokkal

Csak egy pillantás a Piaggio P–180-ra, és máris világos, hogy nem olyan mérnökcsapat tervezte, amely azt remélte, hogy még egy középnagy, két hajtóműves csodát fog létrehozni. Az olasz építésű gázturbinás-légcsavaros gép fejétől a farkáig teljesen szokatlan elképzeléseken alapul az üzleti repülés konzervatív világában. A kreatív tervezőknek sikerült ezt a repülőgépet hatásfok tekintetében a csúcsra „járatni”, amiben viszont a repülés magas költségeitől szenvedő vásárlók nagyon is érdekeltek.

A szokatlan külső nagy használhatóságra fordítható le, 40 százalékkal jobb hatékonyságra, mint bármely más gépé a saját osztályában. Mivel az üzemanyagköltség egyre fontosabb tényező, még azoknak is, akik 7-8 millió dollárt tudnak egy gépre költeni, a hatásfok győz mégis az üzleti társaságoknál, ahogy John Bingham, a Piaggio America elnöke mondja: – Az üzemeltetési költségek jelentik a kulcsszót mindenkinek. Ha arra gondolsz, hogy minden, levegőben megtett mérföldért csak 60 centet kell fizetned, bármihez képest, az egy szerethető változat.

A Piaggio gépe 1986-ban repült először, de sokat küzdött, hogy utat találjon a piacra. Végül is az a befektetői csapat mentette meg, amelyet Piero Ferrari vezet. Ma már a P–180-ast a piac leghatékonyabb és leginnovatívabb üzleti gépének tekintik. És az sem meglepő, hogy a Piaggio az a gép, amelyet a Forma–1 csapatának mozgatásában a Ferrari használ.

A kis és középnagy üzleti repülőgépek trendje az elmúlt tíz évben a 6–8-személyes kis jetek felé hajlott, azonban ezek hiába csillogó-villogóak, nem igazán hatékonyak relatíve kis sebességük miatt.

Amikor a Piaggio megtervezte a P–180-ast, a mérnökök megkísérelték újragondolni annak minden aspektusát. Gázturbinákat használtak légcsavarral a meghajtására a jethajtóművek helyett, amelyek e gépkategóriában elterjedtek. A gépet kis kacsaszárnnyal látták el az orrnál. Bár a kacsaelrendezés nem teljesen szokatlan a repülésben, kevés olyan gép van, amelynek kacsaszárnya és vízszintes farokfelülete is van. A kis elülső szárnynak a Piaggiónál ugyanakkor nincs bólintónyomatékot előállító kormányzása, mint más, konvencionális kacsaelrendezésű gépeknél.

A tervezés eredményeként a Piaggiónak három különálló, felhajtóerőt termelő felülete van. Egy átlagos gép, amelynek szárnya és farokfelülete van, csak a szárnyon képes felhajtóerőt előállítani. A vízszintes farokfelület csak kiegyensúlyozza a szárny elején ébredő nyomatéktöbbletet. A farokrésznek ez az extra, lefelé ható ereje több felhajtóerővel és motorerővel ellensúlyozható, ami már önmagában is a hatékonyság rovására megy.

A legtöbb kacsaelrendezésű repülőgép, mint például Burt Rutan tervezései, úgy növelik a hatékonyságot, hogy nemcsak a kacsaszárnyat használják, amely ugyanúgy kontrollálja a bólintó mozgást, mint egy tipikus vízszintes farokrész, hanem a főszárnynak is megadják a legnagyobb felhajtóerőt. A Piaggión mindhárom szárnyfelület a felhajtóerőnek dolgozik, így lesz az egyenlet sokkal pozitívabb. A végeredmény pedig egy olyan repülőgép, amely „gumós” kinézetű futóműve ellenére (amely viszont több helyet hagy az utasoknak) gyorsabban és messzebbre képes repülni, mint hasonló nagyságrendű vetélytársai. Az alig kisebb Cessna CJ1 jettel összevetve a P–180 nagyjából 120 gallont (540 liter) fogyaszt óránként kb. 700 km/óra utazósebességen; a Cessnának ugyanehhez 150 gallonra (675 liter) van szüksége.

A két, hátrafelé néző, tolólégcsavaros gázturbina több mint 730 km/óra végsebességre képes a P–180-ast felgyorsítani. Ez több mint 160 km/órával több, mint az ugyanilyen méretű lgt-gépeké, és még számos, hasonló osztályú jet sebességét is túlszárnyalja. Mivel a gép a jetekkel szemben a sokkal hatékonyabb légcsavaros hajtóművet használja, s az aerodinamikai megoldásai is korszerűbbek, kevesebb üzemanyagot éget el.

A kacsaszárnyaknak köszönhetően elöl is termelődő felhajtóerő kellemes komfortot biztosít a bent ülő utasoknak. – Ennek köszönhetően a főszárnyakat az utaskabin mögé helyezhettük, így az utasok a szárnyból eredő rezonanciákat nem érzik – mondja John Bingham a Piaggiótól. – A hajtóművek is hátul vannak, így azok zaját is lehagyjuk.

Mégsem valószínű, hogy a középméretű üzleti jetek hamarosan leteszik koronájukat. De ha van 7 millió dollárod, amivel lyukat égetsz a zsebedben, még mindig ott van a P–180, amely hatásos alternatívát kínál az üzemanyagáraktól fulladozó privátjet-piacon.