Szolgálatba állt az utolsó polgári 737 NG – kifutott az Új Generáció…

A világ egyik legsikeresebb utasszállítója a Boeing 737-ese, és ezen belül a kilencvenes években született NG-sorozat érte meg a legnagyobb darabszámot. A jelenlegi rendelési listán szerepelnek ugyanakkor azok a katonai verziók, 157 tengeri felderítő és tengeralattjáró-vadász Poseidon és 17 légtérellenőrző, repülő harcálláspont Wedgetail, amelyek többségének a legyártása még hátra van. Vagyis a most a KLM-nek leszállított utolsó 737 NG a polgáriak közül a 6923-ik, ebben a kategóriában szerepelnek a luxuskivitelű üzleti BBJ-k, 156 példányban.

De hát lássuk a történetet: mint ismert, a 737-esek első és második sorozata, a 100-as és 200-as a hatvanas évek konstrukciója volt, majd következett a már modernebb, nagy kétáramúságú hajtóművekkel repülő – utólagos elnevezéssel Classic – sorozat. 1993-ban jelent meg az első áttervezett, újgenerációs kéthajtóműves, az NG, új és hatékonyabb szárnnyal, továbbfejlesztett CFM-56-os hajtóművel, a gép pilótafülkéjét is frissítették, a felhasználóknak pedig kisebb fogyasztás mellett nagyobb hatótávolság jelentette a fő előnyt.

Az NG négy fő változatban repül ma is sok-sok légitársaságnál, pontosabban a négy közül a legkevesebb példányban eladott 600-asból már alig akad aktív példány, például a Taromnál. Az első szolgálatba állt 700-as a Southwest színeiben kezdte karrierjét 1996-ban, majd következett a 600-as, és a bőven legsikeresebb, több mint hatezer példányban épült 800-as: kevesebb volt a vásárlója 2000-től a hosszú törzsű 900-asnak, amelynek lett egy még megnövelt hatótávolságú ER-kiadása is. 2000-től kaphattak külön kérésre a szárnyak wingleteket. Még egy érdekesség, 2005-től hagyták el a „szemöldök-ablakokat” az elülső törzs-szekcióról.

A típus történetéhez feltétlenül hozzá kell tenni a magyar vonatkozást: a Malév 737-200-asokkal (egy BAe-146-os tehergép mellett), majd Classic-gépekkel kezdte a nyugati utasszállítók bevezetését a hazai légiközlekedésbe. Az NG-sorozatból 2003–2005-ben összesen tizennégyet vett át, köztük hat volt a 600-as, ami végülis nem bizonyult túl gazdaságos döntésnek, valójában ezek a kevesebb utassal repülő gépek ugyanakkora fogyasztás és üzemi költségek mellett nem tudtak nyereséget hozni. Nem csoda, hogy a Malév bukása után ezek a rövidtörzsűek egytől egyig bontóba kerültek, míg a hétszázasok és nyolcszázasok többsége ma is repül más légitársaságnál.

Az utolsó elkészült NG a KLM 800-asa, PH-BCL lajstromjellel a napokban szállt le Schipholon, könnyű, vékony ülésekkel, nagyobb fejfeletti tartókkal, tehát belülről is megújulva – az utolsó sorozat NG-k átvettek sokmindent a MAX-nak készült fejlesztésekből. A holland társaság ezzel ötvenkettőre emelte a 737 NG-i számát, közülük tizenhat hétszázas, harmincegy nyolcszázas és öt hosszú törzsű kilencszázas.

Az NG-k búcsúja akár lehetne kiemelt ünnepe a gyártónak, ha az utódok, a MAX-ok rendben repülnének, de erre a jelek szerint még hónapokat kell várni. Nem biztos, hogy az újgenerációs 737-esek kifutása közvetlenül összefügg a MAX-ok gyártásának felfüggesztésével. De az biztos, hogy Renton összeszerelő sorait addig mindenképp mozgásban kellett tartani, amíg az NG utolsó gépe el nem készült.