Utas helyett konténer: alakítsuk át a repülőnket!
Néha egészen fiatal gépek is az „utastalanítás” áldozataivá válnak: Drezdában idén augusztusban adták át az Abu-Dhabiban működő Maximus Air Cargo Airbus A300-600F változatra átépített repülőgépét. A dolog érdekessége: a 837-es gyári számú A300-as alig öt esztendős, a Japan Airlines meglehetősen fiatalon vált meg gépétől. Ez a gép a valaha teherszállítónak átalakított legfiatalabb Airbus is egyben.
A kéthajtóműves, a gyártónak a világhírnevet meghozó típus a mai napig ismert és kedvelt teherszállító, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren is gyakran megfordulnak példányai különböző cargocégek színeiben. Az utánpótlás folyamatos, az átalakítható utasszállító, utolsó szériás, megnövelt hatótávolságú A300-600-asok száma elég ahhoz, hogy akár nagyobb példányszámú programokhoz is össze lehessen szedni a kellő lerepülhető tartalékkal rendelkező példányokat. Az EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke) hangárjaiban a DHL 13 A300-ast fog még átalakíttatni, s ehhez társul a Maximus Air Cargo két (szintén Japánból származó) és a RUS Aviation egygépes megrendelése.
A régebbi, akár 20 évesnél is idősebb gépek átalakítása olyannyira nyereséges és növekvő üzletág, hogy egyes vélemények szerint már a természetesen a gyártó számára sokkal nagyobb profitot jelentő új építésű tehergépek piacát veszélyezteti. Éppen ez állhat az Airbus sokak által Le Bourget-ban várt bejelentésének elmaradása mögött. Az iparág várakozásai szerint itt indították volna be a használt A330-200 és -300 utasszállító repülőgépek gyári átalakítási programját. Ez azonban elmaradt: a közvélekedés szerint azért, mert az Airbus attól tart, hogy az amúgy sem túl sikeresnek bizonyult A330-200F teherszállító gép megrendelései sínylik meg a használt gépek sikerét. A padlószint kiegyenesítése miatt púpos orral, azaz orrfutó alatti betoldással épülő gépekből eddig alig 57 példányt rendeltek a 2009-es első felszállása óta.
Wolfgang Schmid, az EADS EFW átalakításokért felelős elnökhelyettese biztos abban, hogy az A330F átalakítási program sikeres jövő előtt áll. „Tudjuk, hogy a piac nagyon lelkes eziránt a különleges, új generációs repülőgép-átalakítási program iránt, az előzetes tanulmányok nagyon kedvező képet mutattak.” Az átalakított A330-asok a már emlegetett A300-600-asokhoz képest valóban új generációt képviselnek, de túlzás lenne azt állítani, hogy vetélytárs nélkül léphetnek a piacra: alulról a 767-es, míg a nagyobb hasznos terhelés (66-80 tonna) felől a 777-es utasszállítókból átalakított cargogépek várják tárt karokkal megrendelőiket.
Schmid szerint segíti a program várható sikerét az is, hogy a mintegy 800, már repülő A330-as utasszállító és a több mint 300 gépes megrendelési állomány megfelelő mennyiségű, átalakítható gépet jelent még számos évig. „Várakozásaink szerint így a fellépő komoly igényeket a jelentős számú, átalakítható repülőgép segítségével sok esztendőn keresztül képesek leszünk kielégíteni.” A cégvezető ugyanakkor nem kívánt nyilatkozni arról, mikor is jelentik be végül az A330F-programot s pontosan milyen változatokat kínálnak majd a leendő vásárlóknak.
Igény, az lenne. A hírek szerint vannak olyan cargotársaságok, amelyek a minél hamarabb történő programindítás felé terelnék az EADS EFW-t. A Qatar Airways szóvivője szerint a társaság nem kevesebb, mint 15 A330-asát alakíttatná át teherszállító változatra, olyan gyorsan, amilyen hamar csak lehetséges. Ennek vélhetően köze van a luxemburgi, jelenleg csak 747-eseket repülő Cargoluxban nemrég megszerzett 33 százalékos részesedéshez, de egyes vélemények szerint a Quatar más cégek számára is felkínálhatja lízingelésre leendő „régi-új” cargogépeit.
Kérdéses a négy hajtóműves, hosszabb törzsű A340-300-asok átalakítása: egyelőre még az A330P2F (Passenger to Freighter) programra koncentrál az EFW, de megfelelő igény esetén megfontolják az újabb projektet.
Egy ilyen átalakítás nem is egyszerű feladat: nem elég csupán a konyhát, a mellékhelyiségeket és persze az utasüléseket kidobálni a gépből. A leglátványosabb elem mindenféleképpen a megfelelő méretű oldalajtó „bevágása” a gép törzsébe. Ez nem egyszerű feladat, hiszen teherviselő elemről van szó: a gép strukturális szilárdságának biztosítása mellett a túlnyomásos tehertér miatt a tökéletes szigetelés is alapkövetelmény. A megpakolt konténerek jelentette megnövekedett padlónyomás miatt a padlószint megerősítése is szükséges. S persze a könnyítés, minden felesleges rendszer vagy éppen hangszigetelő burkolat eltávolítása: a maximális felszállótömegből minél nagyobb legyen a hasznos terhelés, azaz a szállított teher vagy a repülési távolságot jelentő kerozin.
Az átalakítást gyakran egybekötik a repülőgépek nagyjavításával, a gyártó vagy a légügyi hatóságok előírásai, ajánlásai miatt szükségessé vált átalakításokkal, megerősítésekkel, vagy éppen a pilótafülke fedélzeti rendszereinek, műszereinek korszerűsítésével. Ilyenkor persze nő az az időtartam, ami a gép teljes átépítéséhez szükséges: a HAECO például a vásárló igényeitől függően 85-90 nap alatt végez egy volt utasszállító 747-400-as átalakításával. Az átalakítási programokat a cégek a repülőgépeket és a hajtóműveket gyártó vállalatokkal együttműködve alakítják ki, majd végzik el: a partneri viszony minden fél érdeke. A kezdeti távolságtartás után már az Airbus és a Boeing is saját maga is aktív szereplője a piacnak: az EADS tanulmánya szerint a világ légi teherszállítása a következő esztendőkben nem kevesebb, mint 3000 újabb teherszállító repülőgépet igényel. Ennek háromnegyede használt utasszállítókból átalakított gép lesz. S ez bizony már annyi milliárd dollárt jelent, amiért már érdemes lehajolnia a világ két legnagyobb újrepülőgép-gyártójának is.
