Van fölösleges mozdonya? Ne dugdossa tovább, kell!

Az elmúlt időszakban lépten-nyomon a teherfuvarozó vasúttársaságok panaszáradatába ütközünk, legyen az magánbeszélgetés, interjú, vagy éppen széles körű szakmai konferencia, hogy fellendült a forgalom. Mi ebben a rossz, kérdeznénk elsőre laikusan? Az, hogy a vontatási kapacitás száz százalékon pörög, lassan eljutunk oda, hogy nincs kivel és mivel elvinni a tehervonatokat. Ha pedig megvan a teherkocsi, a mozdony, a mozdonyvezető, a kocsivizsgáló és a többi humánszükséglet, akkor az egész hóbelevanc megrohad fél napra az aktuális giga-pályaépítés előtti harmadik állomáson. Ott még van hely, az első kettő már bedugult...

A hazai legnagyobb vasúti árufuvarozó, a Rail Cargo Hungaria küzdelmét az árutonnákkal és a pályakapacitással nap mint nap megfigyelhetjük. Az RCH jelenleg 25 (plusz egy) saját Siemens mozdonnyal és a MÁV-Starttól bérelt további 25 (néhány napja plusz két) géppel operál, a tranzitforgalomban pedig további 1116-os Tauruszok jönnek-mennek az országban. A Cargo vonatainak jelentős részét továbbra is a Start húzza a saját mozdonyszemélyzetével, de ne lepődjünk meg akkor sem, ha egy magánvasúti mozdony elegyéről kiderül, hogy az is az RCH vonata. A vasúttársaságok ugyanis partneri viszonyban vannak egymással, ami a vontatásszervezés optimalizálásában mutatkozik meg a leglátványosabban. Magyarra fordítva: a Cargo néha elviszi a Tauruszával egy magánvasút tehervonatát, néha pedig magánvasúti mozdony feszül az rch-s vonatnak. Több olyan magánvasúti mozdonyirányítóval is beszéltünk, akik megerősítették: a MÁV-Start ma már csak az utolsó választási lehetőség, legfeljebb végső esetben rendelnek az állami cégtől szolgáltatást a magas ár és az alacsony megbízhatóság miatt. De mintha a Start sem erőltetné ezt annyira...

Ez nyilván nem egyik napról a másikra alakult ki, de főleg az idei nyár óta feltűnő, hogy az RCH minden elérhető erőforrást bevet. Húzta a vonataikat az MTMG (10-es Nohab!), a Kárpát Vasút, a Floyd, a CER, az MMV, az MVÁ, a Foxxrail, a DB Cargo... és biztos sorolhatnánk még. A legutóbbi dobás az volt, hogy az RCH bérbe vette a MÁV-Start két 470-es mozdonyát: a Fina-matricás 002-est és a sima sárga-kék 005-öst. Komoly lehet az igény, ha a Start egyik legdrágább termékét is kiszemelték – és az is igaz, hogy hiányzik még vagy harminc Gigant az országból, főleg a répakampány kellős közepén. A startos Tauruszokon a Cargo emberei ülnek, a mozdonyokat az RCH irányítja.

És meg is érkeztünk az egész rákfenéjéhez. A 002-es gép például az első három napjából másfelet Somogyszobon töltött el, nem fogadta Gyékényes. A méregdrága technika addig ott ácsorgott, felemésztett legalább három mozdonyvezetői szolgálatot, nem termelt semmit. Most úgy néz ki, a Bicske–Kaba kőfordában megtalálta a helyét, stabilan megtesz napi 500 kilométert tehervonattal. Gyékényes persze nehéz ügy, mindenki panaszkodik, hogy mennyire nem halad a vasút arrafelé. A legutóbbi RCH-interjúnkban erre is rákérdeztünk, akkor Kovács Imre CEO bizakodó volt, hogy a kürtösihez hasonló megoldást adaptálhatják a horvát határon is.

De a 005-öst is bedobták a sűrűjébe: például egy Rajka–Magyarbóly viszonylatú tartályvonatot is dobott neki a gép, Pécsig vitte. Az 1-es vonalon Kelenföldig nem volt baj, a szokásos tehervonati idő, három–négy óra alatt teljesítette az utat. Aztán jött a magasfokú tötymörgés. Az első akadály: eljutni Hárosra a jelenleg egyvágányos vonalon. A forgalom megpróbál minél több vonatot átnyomni a szűk keresztmetszeten, de ha jön a személy vagy az IC, akkor megáll az élet. Ráadásul minek erőlködni, ha Hároson szinte biztosan újra kiszedik a forgalomból a tehervonatokat. A szerencsések nappal megússzák egy órával, másoknak fél nap malmozás jut a melaszszagban (éjszaka természetesen haladósabb). Megnyugtató: soha nincs egyedül a mozdonyvezető, Hároson manapság mindig több vonat is várja a továbbhaladást, amit az érdi építkezés nehezít: Százhalombattáig most szintén egy vágányon járhatnak csak a vonatok, érdi keresztezési lehetőséggel.

És lesz ez még rosszabb is, 2018-ban teljes kizárással is kell számolni a 40a vonalon. A Dunai Finomító és Dunaújváros tehervonatai (ősszel ráadásul a répavonatok is) kerülőútra kényszerülnek, Székesfehérvárnak fontos szerepe lesz majd ebben. Fel szokták róni a 40a vonal átépítésének hibás ütemezését és a pályavasútnak azt, hogy látszólag mintha mindegy lenne nekik, hogy járnak-e a vonatok vagy sem. Az tényleg érdekes, hogy a 30a–40a átkötés Érden az utolsó lépés lesz csak az átépítésben, miközben logikusan ezzel kellett volna kezdeni az egészet.

A zárszó? Talán több tartalék van a vontatásban, csak éppen úgy égetjük ezt el az átgondolatlan vágányzári forgalomszervezéssel, mintha nem lenne holnap. Elsőre lehet, hogy darab- és kilowattproblémák vannak, de legalább ennyire fontosak a motivációs bizonytalanságok is az infrastruktúra-üzemeltetőnél.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!