VB Nyíregyházán: felkészülés óránként százezrekért

Csütörtöktől kezdődik a 10. FAI World Advanced Motoros Műrepülő Világbajnokság, amely iránt hatalmas az érdeklődés, több mint 20 ország közel 100 pilótája érkezik Nyíregyházára. Európán kívül az Egyesült Államok, Dél-Afrika és a távoli Japán is képviselteti magát. A négy fős álló magyar válogatottat a szövetségi szekcióvezető Ábrányi Tamás mellett Keserű Béla, Kovács Gergely és Nádas Tamás alkotja, edzőjük Talabos Gábor.

A vb mostani állás szerint aa műrepülő sport eddigi legnagyobb létszámú nemzetközi eseménye, amit augusztus 4-én nagyszabású repülőnap zár, izgalmas légi és földi programokkal, díjkiosztó ünnepséggel és koncerttel.

A hazai műrepülő sportág különleges évfordulót is ünnepel a világbajnokságon. E jeles eseménnyel tiszteleghetünk az 50 éve Budaörsön rendezett  2. FAI Motoros Műrepülő Világbajnokságon aranyérmet szerzett magyar csapat tagjai - Fejér Miklós, Fejes Péter, Katona Sándor, Pál Zoltán és Tóth József - előtt. Azon a szépemlékű ’62-es viadalon egyébként Tóth József az egyéni összetett világbajnoki címet is begyűjtötte – emlékeztet a versenyről kiadott közlemény.

Az iho/repülés a magyar csapat edzőjét, Talabos Gábort kérdezte a hazai sportolók esélyeiről, az advanced versenyek megváltozott jellegéről, és az ötven évvel ezelőtti nagy győzelem tanulságairól.

Hatalmas a mezőny, hol tartanak ebben a magyar pilóták?

Nádas Tamásnak van esélye, hogy az első harmadba, az első tízbe bekerüljön. Ábrányi Tominak, Keserű Bélának és Kovács Gergőnek a felkészülése szerintem nem sikerült annyira, hogy beleszóljanak az élen a versengésbe, de a tisztes középmezőnyben el tudom képzelni őket, illetve Ábrányi Tomit a középmezőny elejére.

Hírek szerint jónéhány csapat már itt van Magyarországon, és különböző reptereken tartanak titkos edzőtáborokat a versenyre...

Igen, Nádas Tomi Miskolcra ment a dél-afrikaiakkal meg a portugálokkal, a francia csapat meg az olaszok Matkópusztán vannak. Ez teljesen normális; amit mi sajnálunk, hogy Nyíregyházára nem lehetett hosszabb időtartamú repülést összehozni. Elég nagy lesz a zajterhelése a városnak, a vb alatt nyolcvan gép megállás nélkül repül, ezért taláták ki a szervezők, hogy gyakorlatilag csak a vb idején lehet ott repülni. A csapatok egy része korábban eljött, egyrészt az időjárás miatt, nehogy otthon ragadjon, ha épp a verseny előtt van rossz idő, meg mert nem árt szokni egy kicsit a magyar klímát, a magyar kaját.

Amikor először voltam advanced kategóriájú nagy nemzetközi versenyen, Siófok-Kilitin 2001-ben, akkor még nagyon komoly kikötések voltak arra nézve, hogy ez tényleg az a kategória legyen, amely kisebb pénzű és tapasztalatlanabb pilóták számára is nyitva áll. Most, ahogy nézem a rajtlistát és a gépek típusát, eltűntek a limitek, amelyek garantálták, hogy túl erős géppel ne lehessen túlságosan megverni a mezőnyt.

Azért akkor is volt 260-as Extra a mezőnyben... Amire kitalálták az eredeti Advance-t, tehát azok az első és második generációs gépek, amelyeknek versenyzési lehetőséget adtak, Zlinek, Jak-55-ösek, Pittsek – nos ezek a gépek is „kifújtak”. Ezért kellett az FAI műrepülő szakbizottságának felszabadítania a gépek listáját, bármilyen repülővel lehet repülni. Az advanced most abban különbözik az unlimited kategóriától, hogy nem lehet olyan kemény, bonyolult figurákat repülni, mint az unlimited-ben, és a bemutatott figurák számát is korlátozták, hogy a „kezdők” is lerepülhesék. De ezt a „kezdők” szót tessék valóban idézőjelek közé érteni: ahogy az advance-osok repülnek most, mi úgy repültünk a nyolcvanas-kilencvenes években unlimited kategóriában. Vagy még úgy sem. De mivel nem kell csúcstechnika a megadott figurák kirepüléséhez, ezért lényegesen népesebb a mezőny, mint az unlimited vb-n.

Mennyire látványos egy ilyen verseny a nézők számára?

Akkor lenne igazán érdekes, ha úgy oldanák meg, mint tavaly Folignoban, a világbajnokságon, ahol egy nagy sörkertet csináltak a repülőtéren, volt egy hatalmas kivetítő, és az emberek sörözgetés közben megfelelő kommentárral láthatták az eseményeket. Önmagában ha kijön egy néző és nézi, ahogy föl-le jár egy repülő, fogalmas sincs, hogy mit repül, mit csinál, miért nehéz az a repülés. Fölmegy, lejön, néha forog egyet... Folignóban folyamatosan volt tömeg, szó szerint telt ház volt minden nap, pedig belépődíj és volt, de felkészültek arra, hogy a nézőnek is érdekessé tegyék a versenyt.

Ötven éve zajlott és nagy magyar sikert hozott a budaörsi világbajnokság. Össze tudnád-e hasonlítani az akkori műrepülést a mai állapotokkal?

Mindenféleképp nagy és megérdemelt sikernek gondolom az akkorit, magam is írtam a magyar műrepülés történetéről a még fellelhető dokumentumok alapján. Kétségtelen, hogy az első négy világbajnokságot annak az országnak a versenyzői nyerték, ahol rendezték a versenyt. De 62-ben a magyarok olyan felkészülésben vehettek részt, ami valóban fantasztikus volt, hetekig edzőtáboroztak, nem volt semmi más dolguk, ez nyilván egészen más, mint amikor valaki dolgozik egész nap, közben kirohan, lenyom egy-két légteret, aztán szalad tovább, felhajtani pénzt a szponzortól.

Ma a magyar műrepülés állami támogatása: nulla. A légügyi koncepció kialakításakor erőlködtünk, hogy legalább az élsportnál és a kiképzésnél engedjék el a jövedéki adót a 890 forintos repülőbenzinből, ami 160 forint literenként... de nem sikerült. Iszonyú drága a dolog: csak üzemanyagra óránként 100-120 ezer forintot kell elköltenie a srácoknak, hogy gyakoroljanak. 1962-ben a magyar versenyzők más körülmények között voltak: jó edzővel jó csapat alakult, együtt voltak, és ez is nagyon fontos: együtt legyenek a versenyzők, egymást inspirálják a jobb és jobb teljesítményre. Nálunk mindenki pörgeti a maga kis üzletét, hogy finanszírozza a sportját. Mások a feltételek.

De tényleg szépen tudtak repülni, egyébként én is repülők majd a záró bemutatón az akkori vb győztes típusával, egy Zlin 226-ossal, a HA-TRM-mel: ez később jött be az országba, lecsúszott a vb-ről, de ez volt az egyik gépe a Katona Saniyék kötelékének.