1979: katasztrófa Chicagóban

1979. május 25-én délután három óra után kettő perccel kapott engedélyt az N110AA lajstromjelű McDonnell-Douglas DC-10-10-es három hajtóműves, szélestörzsű utasszállító repülőgép hajózószemélyzete, hogy felszálljon a Chocago-O’Hare nemzetközi repülőtér 32R pályájáról. Ezt az 53 éves, tapasztalt (több mint 22 ezer repült óra, ebből háromezer a típuson) kapitány, Walter Lux nyugtázta, majd a közel 172 tonnás tömegű „nagyvas” nekilódult a három kilométer hosszú betoncsíknak.

Egészen a levegőbe emelkedést megelőző másodpercig rendben is zajlott minden: ekkor azonban, 159 csomós sebességnél a bal oldali, egyes számú General Electric CF6-6D hajtómű pilonjával együtt leszakadt a szárnyról, s a bal szárny felett átrepülve visszazuhant a pályára. Sem a hajózók, sem az utasok nem tudták, hogy már csak harmincegy másodpercük maradt az életükből – ennyi ideig tudott a végzetes sérüléseket kapott óriásgép a levegőben maradni.

Az enyhén balra dőlő gépet a kapitány és az elsőtiszt „megfogta”, pedig a megsérült hidraulikavezetékek miatt a bal szárny orrsegédszárnya visszahúzódott eredeti helyére, ezzel csökkentve a felhajtóerőt ezen az oldalon. A hajtómű és a benne dolgozó generátor leszakadása miatt az elektromos rendszer is súlyos sérüléseket szenvedett el, emiatt a gép számos rendszere és műszere üzemképtelenné vált. Ilyen volt sajnos – többek között – a bal szárny átesésére figyelmeztető rendszer, a pilóták kormányát az átesési sebesség közelítésekor erőteljesen rázni kezdő elektromotor („stickshaker”), a kapitány előtti műszerfal szinte teljes egésze és a két szárny orrsegédszárny-helyzetének eltérésre figyelmeztető műszer is.

A későbbi vizsgálatok szerint a működő műszerfal miatt az első tiszt repülhette a gépet (bár összesen egyetlen „A fenébe...” hangzik el a harmincegy másodperces repülés alatt a fedélzeti hangrögzítő szerint, szabályos „átveszem a gépet” nem, de ez az adott helyzetben érthető), aki az előírtaknak és a szimulátorban begyakoroltaknak megfelelően igyekezett irányítani a sérült repülőgépet. Azt azonban nem tudták, hogy az egyes hajtómű nem csupán meghibásodott, de le is szakadt és a hidraulikarendszer jelentős veszteségei és azt ebből kialakuló helyzet sem volt tiszta számukra, a már említett elektronikai hibák miatt.

A géppel kilenc másodperccel a felszállást követően, vízszintes szárnyakkal, 172 csomós sebességet és 42 méteres magasságot értek el. Ezután a sebesség másodpercenként egy csomóval csökkenni kezdett és a gép a huszadik másodpercben, 99 méteres magasságban, 159 csomós sebességnél a sérült bal szárny felé kezdett bedőlni. Ezt a kormánnyal és a pedálokkal a pilóta próbálta korrigálni, de a bal szárny felhajtóerejének csökkenése miatt nem sikerülhetett. Ekkor készült a híres fénykép is a repülőtéren, amely a DC-10-es már nagyjából kilencven fokos szögben balra bedőlve ábrázolja, a hiányzó hajtómű helyén szürke felhőt húzva. A gép végül a harmincegyedik másodpercben zuhant rá az Oasis lakókocsi-parkra. A repülőgép 112 fokkal balra dőlve csapódott be, az orra huszonegy fokkal tért el lefelé a vízszinttől. A becsapódáskor kialakult tűzgömböt szintén egy fénykép tette világhírűvé.

A vizsgálat megállapította, hogy az alig hét esztendős (1972. február 25. óta járatokat teljesítő), 20 ezer órát sem megélt DC-10-es egy szabálytalan szerelési eljárás miatt zuhant le. Március 29. és 30. között az American Airlines műszaki szakemberei kicserélték a gép bal hajtóművét, de a gyártó McDonnell-Douglas szigorú és szabályozott eljárását sutba dobva. Ennek előírása szerint a hajtóművet, majd az azt a szárnyhoz rögzítő, így kritikus fontosságú pilont egymás után, külön-külön kell leszerelni, s hasonlóan, egyenként visszaszerelni is. Ezt a szerelők idő- és költségspórolás miatt (a számítások szerint 200 munkaórát megtakarítva) egy villástargoncával, „egybe’ lekapva” oldották meg. Megjegyzendő, hogy ekkor már ugyanilyen saját eljárásokat alkalmazott a típusnál a Continental Airlines és az United Airlines is.

Természetesen ehhez semmilyen munkafolyamat-leírás, ellenőrzőlista vagy más dokumentáció nem állt rendelkezésükre. A szerelés során, a visszaemelésnél a targonca vezetőjét kézjelekkel irányították, de mint sajnos kiderült, nem túl sikeresen, s megsérült a pilont fogadó és megtartó szárnyrész. Ez akkor még nem látszott komoly problémának, de a későbbi repülések során a kialakuló rezgésektől fáradásos törések alakultak ki, s emiatt május 25-én, a felszálláshoz szükséges, nagy tolóerőt kifejtő hajtómű és pilonja leszakadt a szárnyról. A vizsgálat megállapította, hogy más DC-10-eseken ugyanilyen sérülések alakultak ki, a hasonlóan végzett hajtóműcsere miatt. Bár a június hatodikán, a típusra elrendelt repülési tilalmat hamar, már július 13-án feloldották, de a DC-10-es sosem nyerte vissza igazán sem a légitársaságok, sem az utasok bizalmát. A takarékos hajtóműcsere-módszert betiltották, az American Airlines pedig félmillió dolláros, elrettentőnek azért nem nevezhető bírságot kapott, helytelen karbantartási eljárások alkalmazása miatt.

A gépen kétszáznegyvenhét utas és tizenhárom főnyi személyzet (két pilóta, egy fedélzeti mérnök, tíz utaskísérő) utazott. A becsapódáskor mindannyian azonnal az életüket veszítették. A földön ketten haltak mag, s két ember sérüléseket szenvedett. Nevüket a becsapódás helyszínétől három kilométerre, 2011. október 15-én felavatott emlékmű örökíti meg az utókornak.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!