757: negyven éves a még mindig magányos típus

Keskenytörzs, nagy hatótávval, több utassal, erős, de gazdaságos hajtóművekkel: egy szeretett Boeing utódját most még csak a konkurencia építi.

Egy gép, amelynek megjelenéséhez többféle különlegesség fűződik. A legelső talán az, hogy a típust a rendkívül népszerű 727-es utódjának szánták, modernebb, gazdaságosabb, nagyobb kapacitású és hatótávolságú utasszállítónak, de egészen más felépítésű gép lett belőle. Lekopott a tervekben róla a T-vezérsík és persze maga a harmadik hajtómű. Ahogy előre haladt a koncepcióalkotás, úgy kezdett a kialakuló felépítés egyre kevésbé hasonlítani az elődhöz, igaz, a törzsátmérőt megtartották – mint ahogy a 737-es esetében is –, de az igazi „testvértípus” a párhuzamosan fejlesztett szélestörzsű, a 767-es volt, amely ugyancsak 1982-ben, szeptemberben repült először, hasonlóképp elrendezett és műszerezettségű képernyős pilótafülkével, sok azonos rendszerrel, avionikával, úgyhogy a két típus között a repülőszemélyzeteknek és karbantartóknak sem volt nehéz az átmenet.

Egy másik érdekesség: először történt, hogy egy új amerikai utasszállító elsőként nem amerikai hajtóművel emelkedik a levegőbe. Mivel az Eastern mellett a British Airways volt az első külföldi megrendelő, érthető, hogy a Rolls-Royce RB211-esek muzsikáltak 1982. február 19-én a szűzrepüléskor a szárnyak alatt, és a Pratt & Whitney hajtóművek csak egy évvel később váltak a 757-eseken standardokká.

A következő furcsaság, hogy gond adódott az első felszálláskor: a pilóták először alacsony olajnyomást észleltek, de az akkor már meglehetősen fejlett diagnosztikai rendszerek révén megkísérelhették az újraindítást, ezután a hajtómű végig kifogástalanul dolgozott és két és fél óra alatt az összes tervezett próbát végre tudták hajtani. Nem bizonyult rossz előjelnek a dolog, következett egy meglehetősen jólsikerült tesztidőszak, megoldható kisebb problémákkal, és már ezalatt volt a gépre 136 megrendelés.

Az is ritka, hogy a típusalkalmasságit az intenzív berepülési időszak végeztével még ugyanabban az évben megkapta a 757-es és az Eastern már 1982 decemberében átvehette az első gépét. És az sem épp szokásos, hogy egy fejlesztésben lévő utasszállító első sorozat-gyártású verziója az eredeti specifikációhoz képest 1630 kilóval könnyebb legyen, ezzel az amúgy is komoly hatótávolság még nagyobbra nőtt.

A hosszú törzset a 300-as változatnál méginkább meghosszabbították, egyosztályos kivitelben ez a változat akár 295 utast is vihetett, a maximális hatótáv pedig a 200-asnál elérte a 7200 kilométert. Az amerikai légitársaságok esetében ez például leszállás nélküli parttól partig járatokat tett lehetővé, majd az ETOPS-engedélyek elnyerésével az észak-atlanti vonalaknak is fontos típusa lett, de például az USA sok nagyvárosa ezzel a géppel kapcsolódhatott Közép- és Dél-Amerika desztinációihoz. Az európai légitársaságok is vásároltak szép számmal belőle, és bőven repültek kínai felségjellel is a 757-esek, amelyek a kapacitásukkal és lehetőségeikkel egyedül töltik be a mai keskenytörzsűek és a 787/330-asok közötti kategóriát.

Pilóták, irányítók, mindenki szerette, szereti a típust, amely ma is megfordul Budapesten cargo-cégek színeiben, és több példánya részese az amerikai kormányzat VIP-flottájának is. A gyártás 1050 példány után 2004-ben állt le, sokan máig nem értik, hogy miért, annyira jól kihasznált típus volt, például annyira jól feküdt neki a „hot-and-high” üzemeltetés. Illetve a múlt idő nem indokolt, a járvány kitörésekor, 2020 decemberében még 625 példánya állt szolgálatban, persze nyilván a válság sok gépet ebből a típusból is kényszerpihenésre ítélt.

De az biztos, hogy az a kategória, amit a 757-es felállított, még mindig hiányzik, annak ellenére, hogy a konkurencia keményen dolgozik a piaci rés betöltésén a most készülő, szintén keskenytörzsű 321XLR révén, amely már akár 8700 kilométert is repülhet, igaz, kisebb ülésszámmal, mint a 757-es.

A 757-es utódja tehát leginkább most magának a Boeingnak hiányzik. Noha valószínűleg folyik valamiféle tervezőmunka a most már eléggé egyértelműen 797-esként emlegetett típus kapcsán, a MAX-bajok, és a mostani problémák – a 787-es gyártási ügyei, a 777X késlekedő engedélyeztetése – árnyékában elég kevés szó esik róla.

Amint egy korábbi cikkünkben feltételeztük: már a koncepció megalkotása is komolyabb feladat, ha a Boeing nem akar oly módon fejleszteni, valami új hajtóművel és némi modernizációval megelégedni, mint ami akár a 777X, akár a 321XL esetében történt. Ahhoz, hogy átütő sikerre számíthasson egy nagyon nehéz piacon, technológiában legalább annyi újdonságot kellene hoznia, mint például a 787-es a maga korában.

A 797-esnek tehát lehet, hogy csak akkor lesz értelme, ha már sikerül valódi és gyakorlati áttörést elérni és felhasználni hozzá elsősorban az új meghajtás dolgában, amihez persze társítani kellene egy olyan új szerkezetet is, netán a mai fogkrémestubus+szárny sémától is eltérve, ami a mostani keskenytörzsűekhez képest nagyobb komfortot nyújt, mégis jobb aerodinamikai mutatók mellett lehet kevés fogyasztással repültetni.

Ami viszont sokak véleménye: a jelenleg repülő utasszállítók közül a 757-es a legkarcsúbb, legszebb formájú gép.