787-es reptilalom: engedélyre várnak a megoldások

Ha az amerikai légügyi hatóság elfogadja a javítási tervet, a Boeing 787-esei „nagyon gyorsan” újra repülhetnének – mondta a kereskedelmi gépeket gyártó részleg elnök-vezérigazgatója, Ray Conner, az FAA azonban továbbra sem hajlandó konkrét menetrendet nyilvánosságra hozni arról, mikor oldja fel a repülési tilalmat.

A gyártó és a hatóság tárgyalásain a Boeing részletesen ismertette a maga elképzeléseit arról, hogyan lehet a két januári eset vizsgálata nyomán biztonságossá tenni az új típus elektromos rendszerét, akkumulátorait. A cég időközben felkészült arra is, hogy a módosításokat a jelenleg földre kényszerített 50 gépes flottán végrehajtsa. A javítások Conner szerint minden olyan részegységet érintenek, amellyel valami baj történhet.

A Boeing javaslata három biztonsági módosítási csomagot tartalmaz, az egyik révén megakadályozható, hogy az akkumulátorban lévő nyolc cella bármelyike túlmelegedjen, a másik révén megakadályozható, hogy az egyik sérült vagy tönkrement cella tönkretegyen egy másik cellát, a harmadik pedig magát a gépet védi attól, hogy az akkumulátorok hibája a cellák kigyulladása esetén kárt okozzon.

Zöld jelzés esetén a gyártó végrehajtaná az engedélyeztetéshez szükséges teszteket, majd először a légitársaságok letiltott gépein, majd a gyártás alatt lévőkön végezné el a módosításokat, amelyek – Conner ezt külön hangsúlyozta – nem „Boeing-megoldások”, hanem a külső cégekkel és szakértőkkel együtt kidolgozott átalakítások.

Conner azt is leszögezte, válaszul a vetélytárs Airbus egyik vezetőjének ama megjegyzésére, amely a lítiumionos akkumulátorok biztonságosságát kérdőjelezte meg, hogy a Boeing változatlanul bízik ebben a technológiában. Ugyanakkor a gyártó arra emlékeztet, hogy volt már rá példa, hogy az FAA még azelőtt adott engedélyt az érintett gépek repülésére és a valószínű hibák elhárítására, mielőtt a hibák pontos eredetét meghatározta volna. Ez történt 1996-ban, amikor a légügyi hivatal áthelyeztette a Jumbók kábelezését és elektromos berendezéseit, mert a TWA egy 747-ese a New York-i felszállás után nem sokkal lezuhant a középső üres üzemanyagtartály robbanása miatt.

Ugyancsak fontos friss hír, hogy a Meggit brit cég amerikai leányvállalatánál sikeresen lefolytatták a közlekedésbiztonsági testület, az NTSB által előírt teszteket annak az akkumulátornak a töltőberendezésén, amely a segédhajtóművet indítja, illetve onnan kap töltést. A 787-esek első tűzesete ennél a hátsó műszerrekeszben elhelyezett akkumulátornál történt Bostonban, egy már az útvonal lerepülése után a földön lévő JAL–787-esen, és akkoriban a túltöltés volt az első számú gyanúsítottja az akkumulátor rejtélyes leégésének.

Közben sokféle hír kering arról is, hogy a légitársaság és a Boeing számára is miért válik egyre sürgetőbbé, hogy a szövetségi légügyi hivatal, az FAA engedélyezze a javításokat, és a Dreamliner-flotta ismét repülhessen.

Conner úgy nyilatkozott, hogy a Boeing 787 Dreamliner gyártósorain továbbra is havi öt gép készül el, az összeszerelést a korábbi hírekkel ellentétben nem lassították le, sőt, a cég tartja magát ahhoz a menetrendhez, hogy év közepén havi hétre, év végére pedig havi tízre emelné a Dreamlinerek kibocsátását. Ugyanakkor elismerte, hogy a történtek lelassították a 787-es nagyobb kapacitású, hosszabb törzsű változatának, a 10X-nek a fejlesztését, gyártásának előkészítését.

Ami a felhasználókat illeti, a legnehezebb kétségkívül a kibocsátó légitársaság helyzete. Az All Nippon Airways a maga expanziós terveit erősen a típusra építette, a hároméves programcsúszáson túl a 2011-es szökőár következményei is erősen sújtották, most pedig a kilátások alapos mérlegelése után május végéig levette menetrendejéből a 787-es járatokat. A társaság jelenleg 17 gépet repültet, közülük hat csak belföldi forgalomra, további hat pedig kizárólag nemzetközi járatokra optimalizált. Csak öt olyan példánya van, amelyet mindkét járattípuson bevethet.

Japánban március végén iskolai szünet kezdődik, április–május ugyancsak ünnepi periódus, ünnepi forgalommal, erre az időszakra a társaság most már kénytelen más típusok átcsoportosításával felkészülni. A nemzetközi járatokon rendszerint 777-eseket állítanak be a 787-esek helyére, mindezzel együtt áprilisban és májusban 1250 belföldi és 464 nemzetközi járatot kénytelenek lemondani. Noha már szóba került a kompenzáció kérdése, az elsődleges a gépek újbóli repültetése, és csak utána lesz érdemes kárpótlásról tárgyalni, mondta a japán légitársaság szóvivője.

A rivális Japan Airlines azért van könnyebb helyzetben, mert csak hét 787-ese maradt a földön, amelyeket csak nemzetközi vonalakon használt, ezeket a járatokat más gépekkel repülteti, a 787-es beállításához kötődő járatnyitásokat pedig elhalasztja. A JAL számára a kiesés március végéig így is 700 millió jenre becsülhető, a társaság elnöke pedig egy tévéinterjúban komoly fenntartásait hangoztatta azzal kapcsolatban, hogy a JAL csak egyetlen gyártó gépeit rendeli. Az Aviation Week ugyanakkor azt jósolja, hogy a Boeing és a japán társaságok kapcsolatát hosszú távon nem fogja megzavarni a 787-esek repülési tilalma, mert a gép gyártásában a japán vállalatoknak igen fontos szerepük van. Mint ismeretes, a zűrzavart okozó akkumulátorokat is japán cég készíti.