A DC-9-es ötven éve, avagy a farokhajtóműves sikersztori

Ötven éve szállt fel az első, gyártottak az összes verziójából több mint 2400-at és még ma 742 létezik a légitársaságok listáján: ha ezek közül már jó néhány sivatagi raktárakban várja is a véget, még akkor is fantasztikus karrier. 1965. február 25-én szállt fel a prototípus, annak az évnek a végére a gép megszerezte a típusalkalmassági engedélyt, és először, mint Douglas DC-9-es, majd McDonnell Douglas MD 80-as és 90-es készült nagy sorozatokban, végül pályafutását Boeing 717-esként zárta. És még az ősi DC-9-10-esekből is létezik tizenegy példány, no, nyilván nem a vezető légitársaságok flottájában, viszont az MD-sorozatból repül még a Deltánál és az Americannél is.

A konstrukció sikerének titka annál is izgalmasabb kérdés, mivel a DC-9-es őstörténetéhez hozzá tartozik a világ első farokhajtóműves utasszállítója, a Caravelle. A franciák kecses gépe, amely egyébként a Comet küszködése és bukása után tulajdonképp nem volt más, mint az első igazán sikeres jet az utasszállítók szférájában, felkeltette az amerikaiak érdeklődését, de csak egy bizonyos pontig. A Douglas a gép forgalmazására és az üzemeltetési háttér biztosítására szerződött a Sud Aviationnal, de a várt amerikai megrendelések elmaradtak.

És miután a Caravelle felfutása nem történt meg, ezután kezdett az amerikai cég a maga kéthajtóművesével foglalkozni. Nyilván épp a Caravelle egyesült államokbeli kudarca nyomán. A két gép paramétereinek összehasonlítása eléggé egyértelművé tette, hogy a Douglas már egy felfutóban lévő, komolyabb igényeket támasztó piacra készült a maga nagyobb teljesítményű konstrukciójával, a franciák azonban akkorra már mással voltak elfoglalva, nem a Caravelle, hanem a szuperszonikus utasszállító lebegett a szemük előtt, amit aztán a későbbiekben Concorde néven ismert meg a világ; az eredeti Caravelle-t pedig lényegesen nem fejlesztették már tovább a hatvanas években.

Hasonló volt a helyzete egy másik, ugyancsak a DC-9-es előtt készült farokhajtóműves, T-vezérsíkos konstrukciónak: a brit BAC 1-11 gyengécske Rolls-Royce Spey hajtóművei nem adtak sok lehetőséget arra, hogy a gép dimenzióit lényegesen növeljék, és ezzel igazi termékcsaládot alakítsanak ki. Amire pedig nekifogtak az új, nagyobb teljestményű Tay hajtóművel erősíteni, már gyakorlatilag foglalt volt a piac. Végülis a Tay bázisán készülő, szintén két farokhajtóműves Fokkerek (F-70, F-100) sem váltak többezres globális világsikerré.

Ott dőltek el tehát a dolgok igazából, amikor ötven évvel ezelőtt a Douglas előállt egy 90–115 utas szállítására képes, viszonylag könnyű, viszont erősebb hajtóművel felszerelt, az amerikai nagyvárosok által körbeépített rövid pályákról is üzemeltethető, 2900–3000 kilométeres hatótávolságú géppel, és már egy év múlva egy hosszabb törzsű változattal, majd újabb és újabb variánsokkal, ahogy a társaságok az újabb és újabb változatokat igényelték a gyártótól. Vagyis a DC-9-es sikertörténete a piaci helyzetre való rugalmasabb reagálással magyarázható, a gyártó nem próbálta maga gerjeszteni az elvárásokat, hanem sűrűn konzultált a felhasználókkal arról, hogy ők mit akarnak.

Ez a folyamat eléggé töretlenül folytatódott egészen addig, amíg a Boeing egyesült az MDD-vel, majd a kilencvenes évek végére Boeing 717-es néven új hajtóművekkel, modernizált fedélzeti berendezésekkel próbálta tovább futtatni a típust. De ebből már csak kevesebb, mint 160 készült, ekkorra ugyanis maga a kategória került végveszélybe. Az 50–100 személyes, olcsóbb üzemű regionális jetek, amelyek kifejezetten a rövid vonalakra készültek, gazdaságosabbnak bizonyultak az örökölt típusoknál, és inkább ezek az Embraerek, Bombardierek nőttek bele a százszemélyes kategóriába. A tendencia a mai napig érzékelhető, mint ahogy nemcsak a Boeing 717-es, hanem a hasonló nagyságú, egyfolyosós Airbus és Boeing altípusok is már gyakorlatilag kiszorultak a forgalomból (A-318, Boeing 737-600). Az is igaz, hogy a Boeing számára nem lett volna túl okos döntés a saját 737 NG sorozata számára túl erős konkurenciát állítani.

Kétségtelen, hogy a friss konstrukciókhoz képest a megmaradt DC-9/MD-80/90-es flotta kevésbé gazdaságos, ennek ellenére azt jósolják, hogy ezek a strapabíró, közkedvelt gépek még számos példányban maradnak szolgálatban a világ számos légitársaságánál. Rossz nyelvek azt beszélik, hogy a kínaiak első saját tervezésű utasszállítója, az ARJ-21 tulajdonképp a DC-9-es egyfajta reinkarnációja: kétségtelen, hogy a gép szárnya új konstrukció, egészen mások a hajtóművek és a rendszerek. De az is kétségtelen, hogy ha egyszer végre sikerül beindítani az igazi sorozatgyártást, sok DC-9-es rajongóban kelt majd szép emlékképeket a kínai regionális utasszállító, mert azért a hasonlóság tagadhatatlan.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!