A DERKE is ellenzi a vonatritkítást

A DERKE szerint ismét szakmaiatlanul, a reális gazdasági szemlélettől mentes csökkentést vezetnek be. Mindez különösen kiábrándító annak ismeretében, hogy ezen intézkedések korábban sem hoztak kimutatható megtakarítást, az elpártoló utasok miatti bevételkiesésről nem is beszélve. A vonatritkításokról korábban a VEKE is hasonlóan vélekedett. Ugyanakkor van pozitív példa is arra, hogy hazánkban összehangolható a közúti és vasúti menetrend az utasok igényeinek megfelelően.

A vasúti közlekedés olyan rendszer, amely magas állandó költségekkel működik. Sok eszközt és berendezést is karban kell tartani, még akkor is, ha az nincs használatban. Ebből az következik, hogy egyes vonatok megszüntetésével a költségek kisebb hányadának töredékét lehet csak megtakarítani.

Akad olyan vonal, ahol a ritkítások után napi három-négy vonatpár marad. Ez a hivatásforgalmat képtelen kiszolgálni, hiszen a munkába, iskolába járók számára alig van elfogadható utazási alternatíva. A 103 számú Karcag–Tiszafüred vonalon mindössze két pár vonat marad, amely nemhogy a hivatásforgalom igényeit nem tudja kielégíteni, hanem még az alkalmi utasok számára is kifejezetten taszító.

A közlekedési tárca áldozatává vált a 105 számú Debrecen–Nyírábrány vasútvonal is. Egy délutáni elővárosi vonatpárt, valamint az első és utolsó vonatot vették ki a menetrendből. Ezzel a lépéssel gyakorlatilag halálra ítélik a vonalon a hivatásforgalmat. Hogy lehet majd ezek után munkába járni, ha az első vonat fél hétkor érkezik Debrecenbe!?

A megtakarításnak nevezett megszorítás ráadásul magának az államnak is bevételkiesést eredményez. A személyszállítást végző MÁV-Start Zrt.-nek minden leközlekedett vonat után pályahasználati díjat kell fizetnie. Ez a megszüntetett vonatok után megtakarítható, de az állami tulajdonú MÁV Zrt.-nél bevételkiesést fog eredményezni, és rontja a vasúthálózat finanszírozottságát. A felmerülő költségeket pedig közvetlenül az állami költségvetésből kell fedezni.

Több vasútvonalon, ahol ideiglenesen szünetel a forgalom, részben elbontották a pályához tartozó berendezéseket, hogy megelőzzék azok eltulajdonítását. Ezeken a vonalakon hogy nevezhető ideiglenesnek a forgalom felfüggesztése? A leállított vonalakon egyes szolgálati helyeken pusztán azért van forgalmi szolgálat, mert a hozzájuk tartozó sorompó kezelését és őrzését meg kell oldani.

A DERKE úgy látja, hogy a szaktárca döntéshozói nincsenek tisztában azzal a ténnyel, hogy bizonytalan utasszámlálási adatok eredménye alapján kreált menetrend nem működik a világban sehol sem. Inkább azért kellene tenni, hogy több utas legyen az alacsony kihasználtságú vonatokon. A finanszírozási problémákkal küzdő vasúttársaság csak úgy szerezhet több bevételt, ha növeli az utasainak a számát. Ehhez pedig a kínálati menetrend és a szolgáltatási színvonal emelése az egyetlen eszköz, nem pedig a vonatközlekedés ritkítása a folyamatosan romló szolgáltatási színvonal mellett.

Sürgető az ütemes menetrend tovább bővítése, szűkítés helyett; a busz- és vasúti menetrendek összehangolása; valamint a jelenlegi elavult, igen költségesen fenntartható járműpark azonnali cseréje.

Vannak pozitív hazai példák is, amik bizonyították az utasvonzó képességüket. A Dunakanyarban bevezetett integrált ütemes menetrend (vagyis összehangolt busz-vasúti-komp menetrend) kimutathatóan növelte az utasszámot és a jegyárbevételt.

A Budapest–Esztergom vonalon a Desiro motorvonatok megjelenése is egyértelműen növelte az utasszámot. A kezdeti szóló összeállítás helyett már párban és trióban közlekednek összekapcsolva, mert annyi az utas. El is kezdődött a vonal kétvágányúsítása a nagyobb vonatgyakoriság érdekében. Habár kérdéses, hogy a jelen helyzetben sor kerül-e a vonatok sűrítésére. Nagyobb számú motorvonat beszerzése azóta sem történt, így a nyugdíjas korú Bz-motorvonatok leváltására a közeljövőben nem sok esély kínálkozik – írja sajtóközleményében a DERKE.