A hajnali repüléstörténelem és az aerodinamika
Sokak szerint a huszadik század többek között azért hozott hatalmas változásokat az emberiség történetében, mert az elméleti tudományok korábban sosem tapasztalt intenzitással tudtak gyakorlattá: eszközökké, módszerekké, netán egész iparágakká válni. A repülés történetében is tetten érhető ez a jelenség. Noha az egész tulajdonképp merész kísérletezők, például Lilienthal és a Wright-fivérek gyakorlati próbáiból indult, de már ők is igyekeztek számításokat végezni a szerkezeteik kialakításának és a levegőben tapasztalt tulajdonságainak összefüggéseiről. Lilienthal táblázatai például sok későbbi próbálkozásnak voltak fontos kiindulópontjai.
De a repülés világában a leginkább meghatározó figura, aki egyedülálló mód volt képes az elméleti tudományok gyakorlati alkalmazására, az épp a Magyarországról kivándorolt Kármán Tódor volt, akit 1908-ban Franciaországban egy Farman-féle repülés taszított az aerodinamika felé. Az aviatika örök hálára kötelezett annak a barátnőnek, aki Farman kétmérföldes rekordkísérletére reggeli öt órára kivitette magát Kármánnal a Párizs környéki repülőtérre, annak ellenére, hogy Kármán odáig úgy vélte, hogy hajnalban nem történhetnek történelmi jelentőségű dolgok.
Nos, mint kiderült, az volt történelmi jelentőségű, hogy ő is odament, és rabul ejtette a repülés, az aerodinamika. A róla elnevezett örvénysor leírásával már 1913-ban döntő fontosságú, nem is csak a repülés számára meghatározó fontosságú felfedezésre jutott, a háború alatt „társszerzője” volt Petróczival és Zurowetzzel annak a szerkezetnek, amelyet ha nem is nevezhetünk még helikopternek, de az egyik ősének bízvást. Még korábban dolgozott Junkerssel, az ő kutatásai a későbbi fémszerkezetű gépek szárnyprofilját is erősen meghatározták. A háború után vitorlázógépek tervezésében vett részt, ezekkel tért vissza a legyőzött tengelyhatalom a repüléshez, majd az erősödő fasizálódás nyomására 1929–30-ban Németországból Amerikába költözött.
És innentől tényleg annyira sűrű a tanulmányok, felfedezések, technikai vívmányok sora, hogy csak nagyon vázlatos lenne még a felsorolásuk is. A törzs-szárny átmenetek körüli áramlás tanulmányozása révén alakult ki az a DC–3-ason alkalmazott átmeneti forma, egyáltalán, a repülőgépeknek az a klasszikus formája, amit azóta is hűségesen követ a tervezés, a kompresszibilis gázok tanulmányozása pedig már a szuperszonikus korszakot vetette előre, sőt, a hangsebesség feletti tartományokban való repülést alapozta meg, nemcsak a repülőgépek, hanem a jövendő rakéták számára is, mellékesen kidolgozta a hosszú égésidejű, stabil, szilárd hajtóanyagú rakéták alapvonalait.
Megalapítója volt a híres Jet Propulsion Laboratóriumnak, évtizedekre előre határozta meg tanulmányával az amerikai légierő, és ezzel az amerikai repülőgépipar fejlődési vonalát, de megint csak fontos volt a gyakorlati oldal is egy olyan szélcsatorna megalkotásával, amelynek révén lehetségessé is vált a nagy sebességű gépek jellemzőinek kutatása, kipróbálása.
Hogy az Egyesült Államokban mennyire elismert tudós volt, arra épp életének utolsó néhány hónapja a jellemző: 1963 februárjában Kennedy elnöktől vehetett át kitüntetést életművéért a Fehér Ház rózsakertjében. Aztán néhány hét múlva, május hetedikén hunyt el. Kultusza, tisztelete azóta is leginkább Amerikában él, de azért akik tudják, mit köszönhetnek neki, azok itthon sem felejtkeztek el róla. Ama bizonyos harmonikus törzs-szárny átmenettel repülő DC–3-as orosz megfelelője, a Li–2-es, amit a Goldtimer Alapítvány keltett új életre, Kármán Tódor nevét viseli.
