A Halászsas küzdelmes 25 éve

A repülés, szokták mondani a szakértők, mindig kompromisszumok hálójában fejlődik. Sebesség, hatótávolság, teherbírás, praktikus használhatóság, és még sok más igény hajtja a konstruktőröket, akik néha eljutnak odáig, hogy nincs mese, két eltérő repülőeszköz tulajdonságait kellene összeötvözni egy szerkezetbe. Nos, 25 évvel ezelőtt, 1989. március 19-én magasba emelkedett valami, amit tervezői a helikopter és a légcsavaros repülőgép keresztezésének szántak, és most, ennyi idő után, sok küszködés és több katasztrófa árán, de már nyugodtan elmondhatják, hogy ez sikerült is.

És hogy miért volt rendkívül fontos különösen a hadsereg különleges erői és a tengerészgyalogság számára egy ilyen hibrid kifejlesztése? Az amerikai fegyveres erők egyik legkeservesebb élménye volt a teheráni amerikai túszok, a nagykövetségen fogva tartottak kiszabadítására indított 1980-as akció kudarca. A haditerv bonyolult volt, de nem is igen lehetett másként tervezni, hiszen Teheránban a túszokat kiszabadulásuk után helikopterekkel kellett kimenteni, míg a helikoptereket Hercules szállítógépekről kellett feltankolni egy előre kijelölt félreeső sivatagi leszállóhelyen, és ott kellett, hogy átszálljanak a forgószárnyasokra a túszmentést végző különleges egységek is.

Ehhez képest az egész akció rémálommá vált, mondhatni, a sivatag homokjába fulladt, a helikopterek egy része meg sem érkezett a leszállóhelyre, ahol aztán az egyikük ütközött az egyik szállítógéppel, mindkettő felrobbant, összesen nyolcan vesztették életüket, az akciót pedig már korábban le is fújták.

Kellett egy olyan szerkezet, amelynek révén az egész leegyszerűsíthető. És ehhez kellett egy gép, amely feleslegessé teszi szállítógépek és helikopterek veszélyes randevúját mélyen az ellenséges területen – mert maga is képes elrepülni a célig, a katonai szállítógépek kapacitásával és hatótávolságával képes harcba indulni, de közben a célterületen képes reptér nélkül, függőlegesen le-, majd felszállni, hogy a megmentett túszokkal a partközelben várakozó baráti fedélzeteken landoljon.

A billenőrotoros V–22-es Osprey, azaz Halászsas alkotói a korábbi kísérletek közül azt a verziót választották továbbfejlesztésre, amelyet a Bell cég fejlesztett ki XV–15-ös néven, és „csak” a szárny végére szerelt hajtóművet és a rászerelt rotort dönti el vagy emeli függőlegesbe: korábbi, még az ötvenes-hatvanas években készült kísérleti gépek egyike-másika az egész szárnyat billentette felfelé vagy vízszintesre. De miközben bizonyos technikai megoldások már kialakultak korábban is, létfontosságú volt, hogy a gépet eléggé könnyűre tervezhessék, amihez az kellett, hogy a kompozitok megtalálják a maguk megfelelő formáit a repülőgépgyártásban. És persze az is elengedhetetlen volt egy ilyen bonyolult és komplex repülési formákat felhasználó típus esetében, hogy olyan repülésvezérlési komputerrendszer irányítsa a gépet, amely a nagyon kritikus mozzanatokat, vagyis a repülőgépszerű repülés és a helikopterszerű lebegés átmenetét garantált biztonsággal hajtja végre.

No, ez volt az a probléma, amit a legnehezebb volt megoldani, és ezt bizony a prototípusok katasztrófái is jelezték. Sokan le is mondtak a gépről, mert az első példányok közül kettő zuhant le az akkor már a Boeing és a Bell közös programjában, a fejlesztés későbbi szakaszaiban is voltak vele balesetek, a legtragikusabb egy csapatpróbán dolgozó Osprey pusztulása volt, ami tizenkilenc katona halálát okozta. Szerkezeti változtatások és szoftveres módosítások egyaránt kellettek, hogy a V–22-es végül sorozatgyártásra kerülhessen, tizenhat(!) évvel az első felszállás után.

A világ egyik leghatékonyabb repülőeszköze egyben az egyik legdrágább is a maga nemében. De különleges megoldásai révén valóban egyedülálló eszközt kapott a tengerészgyalogság és a légierő. A gép tizenkét másodperc alatt fordíthatja el hajtóműveit az úgynevezett „proprotorokkal” úgy, hogy helikopterből repülőgép, repülőgépből helikopter legyen.

A két pilóta munkáját „nagyképernyős” glass-cockpit segíti, nagyobb teher és elegendő hely esetében a gép átmeneti módon, rövid nekifutással, kilencven helyett negyvenöt fokban döntött hajtóművekkel és rotorokkal szállhat fel. És még egy érdekesség, a V–22-es viszonylag ritka megjelenései esetén a repülőtalálkozók résztvevői azon is meglepődhetnek, mennyire szolid ennek a különleges jószágnak a hangja, akkor is, amikor helikopterként függőlegesen felszáll, és akkor is, amikor majd 450 kilométeres óránkénti sebességgel, immár vízszintesen fekvő hajtóművekkel és légcsavarszerűen álló rotorjaival áthúz a reptér felett.

És az elmúlt években a gép már a hadszíntereken is bizonyított. Az afganisztáni környezetben bizony nem kétséges, mekkora a jelentősége a függőleges fel- és leszállás mellett annak, hogy a gép a biztonságot jelentő nagy sebességgel legyen képes repülni, alacsonyan az ellenséges terep fölött. A teherbírása nagy segítség volt például a Haitin történt földrengéskor, amikor napokig nem lehetett leszállni a repülőtéren, és közben az amerikai elnöki repülőflottába is bekerült tavaly az első példány: nem maga az elnök, hanem a stábja tagjai szállítására. Közben a gép üzemeltetési költségeit sikerült ugyanúgy csökkenteni, mint az események számát, és ma már az Osprey repülésbiztonsági mutatói a haderőnemek repülőeszközei közül a legjobbak között szerepelnek.

De a gép nagyon komplex és drága, 2012-es árakon fegyverzet és felszerelések nélkül is csaknem hetvenmillió dollár példányonként. Eleddig két ország érdeklődött komolyan a megvétele után, Japán és Izrael, és csak az utóbbi látszik biztos vevőnek, nyilván összefüggésben a nagyobb távolságokban végrehajtandó különleges műveletek igényével (Irán?). Eddig 160 készült belőle, de az is nyilvánvalóvá teszi, hogy beért a konstrukció és teljesíti az elvárásokat, hogy nem esett áldozatául az újabb költségvetési visszafogásoknak: valamivel kevesebbet és valamivel lassabban vásárol a Pentagon belőle, de szó sincs a kivonásáról vagy a gyártás leállításáról.

De hogy mennyire nehéz egy ennyire komplex repülőszerkezet biztonságos és gazdaságos megépítése, arra jellemző, hogy a gép kisebb polgári verziója, amit a Bell az AgustaWestland együttműködésében fejleszt, az AW/BA609-es még mindig nem tudta megszerezni a polgári légialkalmassági engedélyt.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!