A láthatatlan veszély: CAT, tisztaidős turbulencia

Húsz sérült közül a jelentések szerint tizenhét még mindig kórházban van, többen különféle csonttöréseket szenvedtek, esetleg van köztük gerinctörött is, és kisgyerekeket is kezelni kellett: a horrortörténet ez alkalommal egy Aeroflot Boeing 777-es fedélzetén játszódott le, a Moszkva–Bangkok-járat utolsó órájában, még mielőtt a gép süllyedni kezdett volna a thai főváros repülőtere felé.

A szélestörzsű utasszállítót megrázó turbulencia, sőt, mint a beszámolókból kiderült, turbulencia-sorozat időnként állítólag több száz méteres esésekkel járt, a kabinban ilyenkor a be nem kötött utasok nagy bajba kerülnek, de ugyancsak sérüléseket okozhatnak például az elszabaduló ételes kocsik vagy a fejfeletti rekeszekből kizuhanó tárgyak is.

Az utasok nem kaptak előzetes figyelmeztetést a veszélyről, mint ahogy feltehetően a személyzet sem tudott arról, mi vár a gépre: a jelenség az egyik „legaljasabb”, ami bajt okozhat egy utasszállítón, a CAT, Clear Air Turbulencia, a rendkívül vad légmozgásoknak az a fajtája, amire nem utal például a magasba emelkedő viharfelhőzet, de a pilótáknak a színes időjárási radar sem jelzi előre.

Épp azért okozhat sok embernél sérülést, mert a légiutazás legkellemesebb és legbiztonságosabb szakasza természetesen az utazó magasságon, utazó sebességgel történő repülés, elméletileg – és a legtöbb esetben gyakorlatilag is – úgymond „az időjárás fölött”. Ugyanakkor például tenger és szárazföld találkozásánál a kétféle felszín kétféleképp melegszik fel és kétféle feláramlás keletkezik rajtuk, bár ez nagyon súlyos CAT-jelenséget ritkán okoz, viszont a magaslégköri jetstream-áramlatok peremén, vagy/és magas hegységek övezetében, ahol kétféle sebességű levegőtömeg érintkezik, előfordulhatnak tízezer méter felett is komoly örvények, előre nem látható turbulenciák. A délkelet-ázsiai régióban, ahol a mostani baleset is volt, a monszunidőszak hozhat kellemetlen meglepetéseket.

Egy a jelenséggel foglalkozó korábbi cikkünkben már megírtuk, hogyan kategorizálják ezt a jelenségcsoportot. A könnyű a mindennapos, a gép maximum egy-két métert változtat a magasságán, a mérsékelt már 3–6 méteres függőleges mozgással járhat (az utasok poharából az ital ilyenkor már bizony az utas ruháján köthet ki), és a személyzet ilyenkor már rendszerint igyekszik magasságot váltani, hogy ezt elkerülje. A heves turbulencia az, amikor akár harminc métert is emelkedhet vagy eshet a gép; a kormány teljes kitérítése mellett sem lehet teljesen ellensúlyozni a hatását.

Ezek a hatások ritkán járnak halálos áldozattal, és a statisztikák szerint a turbulencia okozta sérülés inkább fenyegeti a folyosókon járkáló utaskísérőket, mint magukat az ülésekben lévő utasokat. A gépben sem okoz rendszerint semmiféle komoly károsodást a légörvényeken való átrepülés, hiszen a szerkezetüket úgy méretezték, hogy kibírják az ilyen megpróbáltatásokat, a fontos berendezések pedig gond nélkül működjenek tovább.

Ugyanakkor már korábban is előkerült az a fontos kérdés, vajon az ember által okozott változások nem okozhatják-e a CAT-jelenségek érzékelhető megszaporodását. Az ilyen balesetek számának emelkedése persze egyfelől magának a légiközlekedés fejlődésének, a sokkal nagyobb volumenű forgalomnak is köszönhető, de a Readingi Egyetem tudósai sajnos friss közleményükben jelezték, igenis van köze a turbulenciának a légkör fokozott szén-dioxid-tartalmához.

A kutatók azt állítják, hogy a magasabb szén-dioxid-tartalom csökkenti a légtömegek stabilitását és erősebb függőleges áramlásokkal kár, ami egyfelől a nagy magasságú CAT-ot, másrészt a földközelben a fel- és leszálló gépeket fenyegető microburst/szélnyírás jelenséget teszi gyakorivá. Az arányok, amivel a légkörkutatók fenyegetnek, valóban riasztóak: a tanulmány szerint a könnyű turbulencia előfordulása 59, a mérsékelté 94 százalékkal nő, a heves turbulencia gyakorisága pedig 149 százalékkal emelkedik.

A következő lépés ezután az lenne, hogy a légkörkutatók tisztázzák, milyen meteorológiai helyzetben, milyen éghajlati zónákban és mikor kell inkább számítani turbulencia fellépésére. A légitársaságoknak pedig feltehetően ismét át kell gondolniuk a gyakorlatukat: az utazómagasság elérésekor ugyan az „öveket becsatolni” tabló már rendszerint nem világít, de hangsúlyosabbá kell tenni a figyelmeztetést, miszerint a legbiztonságosabb az, ha az utasok a repülés folyamán a legnyugodtabbnak, legcsendesebbnek joggal vélt hosszabb szakaszon is bekötve maradnak az ülésekben.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!