A lehetetlent megkísérelni

Zöldi Péter   ·   2014.06.29. 13:45
00kicsi

A magyarországi vasútfelújítások érméjének két oldala van. Az egyik oldalon az örömre okot adó, teljes körű, padlótól a plafonig-típusú, korábban soha nem tapasztalt alaposságú megújulások állnak, a másik oldalon viszont teljes kivitelezőcentrikusság tapasztalható. Ahogy a váci vonatpótlásról írott cikk egyik – vélhetően vasúti dolgozó – kommentelője kifakadt: Ne minket okoljatok! A kivitelező kérte így!

A kivitelező kéri, a pályavasút pedig belemegy. A kivitelező érvei lefordíthatóak pénzre, az utazók által elszenvedett sérelmek pedig csak nehezen, vagy egyáltalán nem. Akaratlanul is a termálforrások példája kívánkozik ide: szakértők már régen rámutattak, hogy a dunántúli szén- és bauxitbányászat miatt eltűnő, vagy csökkenő vízhozamú és hőmérsékletű források eredeti állapota a bányászat és az ezzel együttjáró vízkiemelés megszüntetése után sem fog visszaállni, mert e források működését a földkéreg hőmérsékletének bonyolult egyensúlyi rendszere biztosítja. Az eltűnő víz miatt a hőmérsékleti viszonyok tartósan megváltoznak, ezért a források ugyanott és ugyanúgy már nem éleszthetők fel, a bányászat leállítása után sem.

Várható, hogy a vasúthálózatból évekig kizárt, a köztudatból kvázi kiradírozott vasútvonalak újbóli megnyitása az időközben eltűnt potenciális utasokat már nem fogja visszacsábítani. Ők azóta megtalálták a maguk – esetleg a vasútnál jobban működő – közlekedési lehetőségeit. Gyorsabban, tisztábban és a célhoz közelebb.

A két eklatáns példa, az esztergomi vonal lassan két éve történő kizárása és az egy éve busszal pótolt Diósjenő–Vác–Vácrátót viszonylatból most csak az utóbbit vizsgáljuk.

A téma iránt nagyon részletesen érdeklődők a www.itf.hu weboldalon nagyszerű levezetéseket találnak „mi lett volna, ha” témakörben, ez a cikk, most e feltételezések számát gyarapítja. Hozzá kell tenni, a megoldás bizonyos fokú rugalmasságot követel az üzemeltetésben és távolságtartást a százéves rögzült szokásoktól. Továbbá nyilvánvalóan vannak olyan helyzetek – és egy kitérőcsoport komplett cseréje ilyen – amikor a drasztikus forgalomkorlátozásoknak helye van. Ezek a beavatkozások azonban időben és térben nagyon jól lehatárolhatók, az éves időszakokban mérhető korlátozást nem teszik szükségessé.

A Szob felőli új váltókörzet hullámvasútja<br>(a szerző fotója)

Az egyik megoldandó feladat a Kisvác és Vác közötti vonatpótlás kiváltása. A kitérőcsoportok a helyükön vannak, a vonatok Vácra bejárásának a vágányzat oldaláról fizikai akadályai nincsenek. A megszokott indulási hely – az átmenő fővágányok északi, Deákvár felőli oldalán azonban hiányzik, átépítés alatt áll. Vonatunk számára tehát az átmenővágányok város felőli oldalán kell fogadóvágányt találni, nevezetesen a végeláthatatlan hosszúságú 1A vágány formájában. Ennek eléréséhez azonban keresztezni kell az átmenővágányokat, kérdés, hogy a csatlakozások időszakában, amikor a fővonalon mindkét irányban közlekedik zónázó vonat, találunk-e a vágányok keresztezésére alkalmas „időablakot”.

A menetrendet szemlézve a következő adatokat találjuk:

Az adatokból látható, hogy a Diósjenőről érkező vonatnak az átmenő vágányokat a szobi vonat érkezése előtt egy perccel kellene keresztezni, ez olyan fokú zavartatás, amely a fővonalon a késéseket rendszeressé tenné, átszállási kapcsolatnak nem tekinthető, tehát e megoldást el kell vetni. Ellenkező irányba – a menetrendi szimmetria miatt – ugyanez a helyzet.

Itt természetesen a zónázó vonatok módosított menetrendje veendő figyelembe, hiszen azok – az átmenetileg kényszerű, Vácrátót irányába átszállást biztosító Vác-alsóvárosi megállás miatt – Vácról három perccel korábban indulnak, illetve oda ennyivel később érkeznek.

Nézzük meg, mi a helyzet az állomás másik végén, a Veresegyház irányú kapcsolattal.

Itt az látható, hogy a két vonat közlekedése között hétperces intervallummal lehet számolni, ez a vágányút-keresztezésre elegendő, e szempontból tehát lehetséges a veresegyházi vonalon közlekedő vonatok fordítása Vác állomáson. Ami a szűk keresztmetszetet jelenti, az a vonatfordításra rendelkezésre álló vágányok száma – és itt most kénytelen vagyunk elfogadni azt az egyébként jogosan vitatott tételt, hogy Magyarországon vonat negyed óránál rövidebb idő alatt nem fordítható meg. A Vácra a 71-es vonalról érkező vonatok tehát több, mint egy órát állnak az állomáson, mielőtt visszaútjukat megkezdhetnék. Ez idő alatt a három, helyi vonatok fogadására alkalmas vágányon még két 70-es vonali és egy 71-es vonali személyvonat fogadását kellene megoldani, a részben eltérő járműállomány miatt pedig a járatok egymásbaforgatása sem lehetséges – nyilvánvaló képtelenség, eddig tehát a kivitelezőnek áll a zászló.

Amennyiben a zónázó vonatok keresztezését vesszük szemügyre, látható, hogy az Vác-Alsóváros térségében megy végbe, tehát Vác állomáson ezek forgalma egy vágányon is lebonyolítható: a két vonat áthaladása között mintegy tíz perc különbség van. Ha a megvalósult és a bontásra váró váltókörzetet vizsgáljuk, az is látható, hogy párhuzamos, egymást nem érintő vágányutak állnak rendelkezésre a 3. és 4. vágányok, valamint a 4. és 5. vágányok között – ez az átépítés után is így marad. Ezek alapján nincsen akadálya, hogy a zónázó vonatok átmenetileg kizárólag a 3. vágányt vegyék igénybe, a veresegyházi és diósjenői vonalak járatai pedig a középen megosztott 4. vágányra érkezzenek.

Az igénybe vett vágányhálózat sematikus rajza a párhuzamos váltókörzetekkel és a megosztott 4. vágánnyal

Miután az átszállási kapcsolatok az eredeti helyükön így helyreállnak, nincsen további szükség a zónázó vonatok vác-alsóvárosi megállására, ez az eredeti – átépítés előtti – menetrendi struktúrához való közeledést eredményezi. Ebben ugyan csökken a vonatmentes idő a zónázó vonatok áthaladásai között, azonban – a keskeny peronok és az utasbiztonság miatt – az állomás e szempontból eddig is „kvázi egyvágányúként” működött, tehát a 3. vágány kétirányú használata továbbra is biztosítva van.

A szűk keresztmetszetet a vonatfordulási idő jelenti. Ennek csökkentésében a kényszerszülte vonatpótlásnak azonban elévülhetetlen érdemei vannak: Vác-Alsóvárosban tizenegy perces rekordidőt sikerült elérni, kérdés, hogy ez csökkenthető-e tovább, körülbelül öt percre. A diósjenői irányban ilyen probléma nem áll fenn, a jelenlegi huszonegy perc nagyjából tizenöt percre csökkenne.

Az ellenvetés természetesen jogos lehet: minek, arra a kis időre?  – a közismert kabaréjelenetből kölcsönzött fordulattal.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Vasútmodell

Újabb cseh tanker az Igrától: jöjjön a 98-as!

Kovács György   ·   2020.11.29. 12:00

Az októberi Indóház magazin hasábjain már bemutattuk a cseh Igra modellgyár ezévi újdonságainak egyikét, a 88 köbméteres tartálykocsiját. A decemberi magazinunk lapzártája után került a boltokba a nagytestvér, a 98 köbméteres változat modellje.