A Qatar átvette a legelső hosszú A350-est

Átadta az európai gyártó az első A350-1000 utasszállítót, a már rövidebb változatában forgalomba állt XWB nagyobb kapacitású, és a gyártó szerint rendkívül gazdaságos változatát. Az Airbus-főnökök által olykor Dreamliner-gyilkosként emlegetett verzió prototípusa 2016 novemberében repült először, a kibocsátó légitársaság, akár 2014-ben az alaptípus esetében, a Qatar Airways.

Ami egyébként már önmagában is magyarázat némiképp arra, miért csúszott néhány hónapot a korábban még 2017 utolsó negyedévére jelzett esemény: az Öböl-menti cég, mint ez már sok korábbi típus esetében bebizonyosodott, rendkívül igényes, és csak akkor hajlandó átvenni az első gépét, ha azon már minden tökéletes. Az A350 esetében pedig nem először okoz némi gondot és csúszást az átadásokban a kabinberendezés. Az ATW összegzése szerint a Qsite business-class konfiguráció kialakítása a tervezetthez képest „komplexebb” feladatnak bizonyult. De hogy mostanra már minden rendben van, azt jelzi, hogy meglepően gyorsan, már a hét végén járatot teljesít a gép, méghozzá Doha és London között, és a mindig kritikus és olykor kellemetlenül szókimondó Qatar-főnök, Akbar Al Baker is felsőfokok sűrű használata mellett nyilatkozott az átadási ünnepségen.

A gépnek nem csak a törzs hét méterrel történt meghosszabbítása az egyetlen újdonsága: a nagyobb kapacitást elsősorban a prémium-kategóriának szánják, a plusz 44 üléssel, vagyis a Qatarnál használt konfigurációban 326, kétosztályos kivitelben 366 utassal, a gép 14 ezer 800 kilométeres vonalakat tud berepülni.

Aerodinamikai változtatásokat alkalmaztak a szárnyon, megnövelték a wingletet, alakítottak a fékszárnyakon, Fontos volt a Rolls-Royce Trent XWB-97 hajtóműváltozat, amely a korábbinál nagyobb tolóerőt biztosít: nyáron, amikor a régióban negyven fok környékén mozog a hőmérséklet, miközben a gép optimális esetben teljes terheléssel kell, hogy elhagyja a betont, a hajtóművek teljesítménye kulcskérdés az Öböl-vidék felhasználói számára.

Az Airbus közleménye huszonöt százalékos javulást ígér a gép kapcsán az „előző generációs versenytárs repülőgépekkel” szemben: a megfogalmazás nagyon ügyes, merthogy amíg a közvélemény előtt Toulouse-ban a gépet elsősorban a Boeing 787-esével, illetve annak hosszabb változatával szokták szembeállítani, ez az előző generáció-kitétel inkább vonatkozik a 777-esekre, amelyeknek viszont jön néhány éven belül a szintén továbbfejlesztett, modernizált változata.

Igaz, az Airbus A350-esekkel foglalkozó marketing-vezetője, Marisa Lucas szerint a 777-9-es sem fenyegeti az A350-1000 sikerét, merthogy szerinte a Boeing gépe „kompromisszumos” konstrukció, régi és új elemeket alkalmaz, a módosítások pedig növelik a súlyát, amely üresen akkora, mint az A350-1000 teljes terheléssel. (Viszont az utasok száma az amerikai újdonságon már négyszáz fölé emelkedik.) Lucas ugyanakkor cáfolta a korábbi értesüléseket illetve elvetette egyes légitársaságok javaslatát, hogy az az Airbus építsen egy még nagyobb A350-est, amit 1100-asként vagy kétezresként emlegettek. A cég, szavai szerint, megvizsgálta ennek lehetőségét, de nincsenek konkrét tervei a megvalósításra.

Az Airbus az ezresre eredetileg tizenegy vásárlótól százkilencvenöt gépre kapott szerződést, most ez a szám százhatvankilencre csökkent, de a cég éléről mostanság távozó Fabrice Bregier szerint alaposan felfutnak a rendelések, amikor a légitársaságok a 777-300-asok váltásában kezdenek gondolkodni. A 350-esekből a gyár az előzetes elképzelések szerint idén kilencvenet ad át a társaságoknak, de az összeszerelés ütemét év végére szeretnék havi tízre emelni.