Repül a hosszú A350-es!

A reptéren belül és kívül sereglő nézők tapsa közepette, délelőtt pontosan 10 óra 42 perckor, egy szép hosszú gép emelkedett fel Toulouse Blagnac 32-es bal pályájáról, pilótafülkéjében Hugues Van Der Stichel és Frank Chapman berepülő pilótákkal, Gerard Maisonneuve berepülési főmérnökkel, három további mérnök a paramétereket a kabinban elhelyezett műszereken figyelte. Repül tehát az Airbus legújabb szélestörzsű gépe, a már forgalomban lévő A350-900 XWB hosszabb törzsű és módosított változata, az „ezres”, az A350-1000.

A mai szűzfelszállás közvetlen előzményei: az elmúlt hetekben a tesztgépek közül két példány is kigördült a festőhangárból, az egyik az Airbus prototípusok hagyományos kék-fehér, a másik az XWB-900-nál már megismert, a kompozit-építésre utaló izgalmas fekete-fehér színekben, ez a gép már igazi kabinbelsővel teljesíti majd a vonalpróbákat, a hosszú távú repüléseket. A délelőtt felszállt példány pedig a kék-fehér MSN059-es gyári számú gép volt. Az elmúlt napokban megtörténtek a nagysebességű guruló próbák is, nemkülönben a kritikusnak számító megszakított felszállás teszt. A mostani repülést túlnyomórészt 10 ezer láb, vagyis háromezer méter körüöli magasságban hajtották végre, Toulouse-tól déllre, a Pireneusok előterében, a földhöz viszonyított sebesség a négy óra 18 perces repülés során 160 és 330 csomó között váltakozott.

A berepülési program feltehetően nem lesz túlságosan nehezen végrehajtható, egy év és három gép elég lesz hozzá, hiszen jelentős teszteket már nem kell megismételni azok közül, amelyeket a rövidebb változattal végigrepültek, a gép jövő év második felében szolgálatba állhat, közli az Airbus.

Az atlanti légiháború újabb fontos csatája kezdődött azzal, hogy teljesítette első felszállását az Airbus újabb reménysége, amelynek feladata megtörni egy fontos kategóriában a Boeing uralmát, ez pedig a nagy kéthajtóművesek szektora, a négyszáz üléses szélestörzsűeké. A ma szűzfelszállását teljesített gép az A350-es gépcsalád második tagja, a nagyobbik, a hosszabb, annak a trendnek megfelelően, amely szerint a légitársaságok szinte minden géposztályban a nagyobb kapacitást keresik. Igaz, a 350-es „ezrese” ebben a pillanatban még nem látszik legyőzni az ellenfelet, a Boeing 777-300ER-t, amelynek eddigi teljes rendelésállománya 809 gép, a leghosszabb 350-esé még csak 195.

2013-ban az Airbus még elutasította egyes légitársaságok javaslatát az akkor már készülő alap XWB, a 350-900 meghosszabbított változatára. Aztán mégiscsak győztek a cégek, leginkább a Qatar, és a gyártó elszánta magát a programra, nem utolsó sorban azzal a meggondolással, hogy az ezres, ha nem is lesz ugyanolyan nagy gép, mint a Boeing 777 X-sorozat, de legalább két-három évvel megelőzi azt, és ezzel piaci előnyhöz is juthat egyben. A kibocsájtó a legelszántabban a típust követelő Qatar lesz, csakúgy, mit az első 900-as XWB-é.

Ami pedig a háború újabb állomásait illeti, néhány év múlva a Boeing a 777-esek még nagyobb és alaposan modernizált változatával jelenik meg a piacon, az X-családdal – egyelőre a 8 és a 9X készül, de valószínűleg sor kerül a már szokásos háromosztályos elrendezésben 450 utast szállító 10X kifejlesztésére is. Amire az Airbus – ismét csak elsősorban a Qatar sürgetésére– a mostani típus még hosszabb, 2000-es változatával válaszolhat, és megint folyhat tovább a háborúskodás, aminek lényege, hogy miután az Airbus momentán meggyőző fölénnyel vezeti a keskenytörzsű gépek még le nem szállított példányainak listáját, az európai gyártó megpróbálja megszorongatni a Boeingot a szélestörzsűek körében is.

A most repült gép három osztályos kivitelben 366 utast vihet, csaknem 8000 mérföldes, 14800 kilométeres járatokon, a cég által említett 440 utas csak akkor fér a gépbe, ha egyfelől kizárólag economy-osztállyal repül, és ebben az esetben a hatótávolsága is csökken valamelyest. A hajtóművek a 450-eshez fejlesztett Rolls Royce Trent XWB legerősebb változatai, a 97-esek, a gép pedig (az Airbus ilyenkor szokásos megfogalmazása szerint) 25 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a legközelebbi versenytársai. A gép hosszúságát 74 méterre növelték, négy százalékkal nagyobb a felülete a szárnyaknak is, a főfutó négy helyett hatkerekes. Egybehangzó vélemények szerint egyébként a törzs hosszabbítása javított az A350-es eddig sem rossz megjelenésén: a gép egyike a legszebb utasszállítóknak, amelyek az elmúlt évtizedekben épültek.

Miután a program körüli hezitálás egyik oka nyilván az volt, hogy az Airbus nem akart saját versenytársat állítani a saját négyhajtóműves típusának, az, hogy mégis beindította a 350-es hosszú törzsű változatát, annak lehetett csendes elismerése, hogy az óriás A380-as iránt valóban csökkent, majd – az Emirates-en kívül – gyakorlatilag el is apadt a légitársaságok érdeklődése, legalábbis a komolyabb darabszámú megrendeléseket illetően. A Boeing már gyakorlatilag kivégezte a 747-est a sikeres és majdnem akkora kapacitású kéthajtóművesével, a 777-essel. És a jelek szerint ez lesz a történelem menete az Airbus gépcsaládok esetében is, ama egyszerű oknál fogva, hogy a két hajtómű, pláne majdnem ugyanannyi utassal, ráadásul modernebb technológiai szinten, sokkal gazdaságosabb, mint a négy.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!