Amit az Airbus fejleszt – és amire nem hajlandó

Az európai gyártó teljesítette ígéretét, és az új hajtóművel repülő legnagyobb keskeny törzsű gépét, az A321-est az eddigi maximum 220 helyett 236 utasra székezve is kiajánlja a vásárlóknak. Az elképzelésekről már korábban is lehetett hallani, beleértve egy olyan változatot, amely hosszabb törzzsel készülne, mint az A321-es. Ez annyira nem illett volna egyébként a gyártónak abba az elképzelésébe, hogy a keskeny törzsű gépcsalád új változatainak dimenzióin nem változtatna, az egyszerűbb tervezés és gyártás érdekében. A most nyilvánosságra került terv szerint valóban nem lenne hosszabb a gép törzse, viszont az új, keskenyebb háttámlával készülő modern ülésekkel lehetővé válik a sűrűbb beszékezés. Az Airbus bejelentése nem tér ki erre, de az európai szabályozás értelmében a megemelt utasszámhoz azért valamit mégiscsak kell változtatni a sárkányon is: több vészkijáratot kell létesíteni rajta.

Az Airbus ezzel az ajánlatával bevallottan egy kifutó Boeing-típus, a 757-es helyére szeretne lépni a maga termékével. A már gyártásból kivont amerikai gép legkisebb verziója hasonló utasszámokkal repül (ma is 860 példányban, akár az észak-atlanti interkontinentális járatokon is), kétosztályos elrendezésben 200, all-economy verzióban 228 üléssel.

Ami eddig hiányzott az Airbus A321-esből a 757-es helyettesítéséhez, az a hatótávolság volt, de a neo-változat már olyan hosszú vonalakra is alkalmassá tenné a sűrűbben székezett gépet, mint a vetélytársa. Természetesen a Boeing sem szeretné ezt a piaci rést betöltetlenül hagyni, erre szolgál a már nagyon is létező és egyre nagyobb darabszámban rendelt, legnagyobb és póttartályokkal alaposan ellátott 737-es verzió, a 900ER, amely a 757-es üzemeltetésénél jóval alacsonyabb költséggel teljesíti a 757-es hatótávolságának 96 százalékát, verziótól és terheléstől függően 5-8 ezer kilométert.

Mindeközben érdekes elképzelések láttak napvilágot az Airbus széles törzsű kéthajtóművesével kapcsolatban is, de ez egyelőre nem a gyártó verziója, hanem az egyik legfontosabb vásárlóé. A legdinamikusabban fejlődő légitársaságok egyike, az AirAsia, illetve annak agilis vezére, Tony Fernandes azt javasolja, hogy az európai gyártó a 320-as gépcsaládhoz hasonlóan jöjjön elő a széles törzsű A330-as gépcsalád újrahajtóművezett neo-verziójával is. A malajziai üzletember kilenc A330-300-ast repültet a cég nagy hatótávolságú diszkont-leányvállalatánál, és további 18-ra van rendelése, sőt, tíz példányt vásárolt a még nem repülő A350-esből is.

Fernandes szerint a 330neo nagyobb piaci sikerre számíthatna a 350XWB legkisebb, 800-as változatánál. A vezérigazgató már tavaly visszamondta a 330-as legnagyobb hatótávolságú változatára, a 200-as variánsra szóló rendelését, mert elégedetlen volt a teljesítményével, de szerinte a 350-800-as sem lenne igazán megfelelő.

Az Airbus azonban nemigen pártolja az elképzelést, és a 330neo helyett inkább egy olyan változaton gondolkodik, amelyet a 320-as gépcsaládhoz kifejlesztett Cápauszony-wingletekkel gyártanának, és ezzel javítanák a fogyasztását, ami egyben a hatótávolság növelését jelenti. A gyártó már tavaly bejelentette a nagyobb felszálló súllyal gyártott 330-asok programját, de a vevőkapcsolatokkal megbízott Airbus-főnök, John Leahy szerint a 330-asok újrahajtóművezése problematikus, mert a nagyobb teljesítményű hajtóművek egyben sokkal súlyosabbak, és a gép „nem erre optimalizált”.

Ugyancsak elutasítja az Airbus más légitársaságoknak azt a kérését, hogy fejlesszenek az új 350-es gépcsaládhoz egy még az 1000-es, tehát az eddigi legnagyobb verzióhoz képest is nagyobb altípust. A 350-1000 a tipikus háromosztályos elrendezésben 350 személlyel repül, sűrűn beszékezve 440 utast is vihet, és a gyártó nyilván attól tart, hogy egy nagyobb teljesítményű kéthajtóműves a saját zászlóshajója, a négy hajtóműves kétszintes óriásgép, az A380-as elől szívná el a levegőt, hiszen ezt a hatalmas gépet is sok felhasználó légitársaság csak alig valamivel több mint 400 utasra rendeztette be. Az Airbus nem szeretné megismételni azt, ami a Boeing piacán történt, vagyis hogy a jóval olcsóbban üzemeltethető 777-esek lassan teljesen átvették a 747-400-as piacát, és az új, hosszabb törzsű, modernizált Jumbók helyett is inkább rendelik a társaságok a hasonló teljesítményű, népszerű kéthajtóművest. A Boeing ráadásul nem a 747-es, hanem inkább a 777-es modernizált változatával válaszol arra a kihívásra, amit a 350-es európai félkompozit utasszállító jelent a széles törzsű, nagy hatótávolságú utasszállítók globális piacán.