A nagy döntés: új 777, csak GE hajtóművekkel!
Talán összefügg a 787-essel kapcsolatos részleges fellélegzéssel, de leginkább a légitársaságok türelmetlenségére reagálhatott a Boeing, amikor bejelentette: a General Electric szállítja – és egyedül a GE – a jövő 777-eseinek a hajtóműveit. A döntés bejelentésével gyakorlatilag beindult a 777X program, bár még ehhez szükséges a részvénytársaság testületeinek pozitív döntése, és persze még rengeteg fontos részletkérdés tisztázása is.
Mint arról már többször beszámoltunk, a 777-es, amely a most futó típusok közül a legsikeresebb szélestörzsű (legutóbb a Swiss számára rendelt belőle a Lufthansa-csoport), és amely tavaly már túljutott az ezredik példány leszállításán, új verzióban jelenik meg, mostani tervek szerint legkésőbb az évtized végén. A felhasználók előzetes igényei szerint a nagy kéthajtóműves még nagyobb, még gyorsabb és még gazdaságosabb lesz, sokmindenben felhasználva a 787-es fejlesztési tapasztalatait, eredményeit.
Mint arról az iho/repülés is beszámolt, a 777X eldöntésére az amerikai gyártót több alkalommal ugyanazok a légitársaságok ösztökélték, például a Qatar Airways, amelyek közben kierőszakolták az Airbus vezetőitől a versenytárs, a most készülő 350 XWB meghosszabbított 1000-es változatának kifejlesztését. A cél mindenképp az, hogy a cégek megtalálják a jelenlegi óriások (A380, 747-8i) alatti, 350-450 üléses kategóriában azt a típust, amely az óriásgépekhez hasonló távolságokon, 13-15 ezer kilométeren, de azoknál még gazdaságosabban tud négy helyett két hajtóművel repülni. A 787-es ennél kisebb kategóriát jelent, kézenfekvő tehát, hogy a megoldás a 777-es továbbfejlesztése, ami egyrészt a 787-es túlságosan nagyra nővesztett változata helyett szolgálhatja a társaságok érdekeit, illetve egy egészen új gép programjának iszonyatos költségeit sem kell a következő szélestörzsűre rákölteni.
A 777-es esetében a döntés azért sem volt könnyű, mert a gyártó nyilván nem akarta túl korán kilőni saját eddigi gyártmányát a legkedveltebb típusok köréből. A 350-1000 fejlesztéséről szóló európai döntés viszont alaposan katalizálta a folyamatot. Ugyancsak a sürgetők táborát erősítette a legnagyobb 777-es felhasználó, az Emirates, amely tavaly ez a társaság vehette át az ezredik 777-est, és amely saját flottájában a típusból nem kevesebb mint 175 gépet használ. Tim Clark Emirates-vezér legutóbb úgy nyilatkozott, hogy a flottából jónéhány gép csereéretté öregedik, a mostanáig megrendelt gépekből az utolsó 2020-ban kerül forgalomba, addigra viszont már meg kell, hogy kezdje a társaság az utódok átvételét is.
Ez egybeesik a szaksajtónak azzal a jóslatával, hogy egy mostani, feltehetően áprilisi igazgatótanácsi döntés nyomán, hatéves fejlesztési periódus lejártával 2019-ben adhatná át a Boeing a légitársaságoknak az első gépeket, két változatban: a 350 személyes 777-8X lehetne a mai sikertípus, a 777-300LR nagyságának megfelelő (annál egy kicsivel kisebb) verzió, és emellett kezdhetné pályáját a 777-9X, a négyszáz utasnál nagyobb, hosszú távú kéthajtóműves kategória jövendő bajnoka.
Az idevezető döntések egyik legfontosabbjaként kommentálja a szakma a mostanit, az egyedüli hajtóműválasztást. A döntés mögött az egyik valószínű ok az időzítés: a másik lehetséges hajtómű, a Rolls-Royce Trent legerősebb változata feltehetően a vetélytárs A350-1000 szárnyai alatt dolgozik majd, megintcsak egyedüli típusként, és csak annak kibocsátása után lehetne hozzáférhető a Boeing számára. Ehhez képest az új, 10 százalékkal kevesebbet fogyasztó GE-hajtómű központi egységeinek próbája már 2014-ben elkezdődhet, a légialkalmassági bizonyítványt pedig a tervezett első 777X előtt egy évvel, 2018-ban szerezheti meg. Az egyetlen hajtóműtípus melletti döntés egyben leegyszerűsíti magának a gépnek a légialkalmassági procedúráját, hiszen nem kell azt két változatban végigküzdeni, ez megintcsak a 787-es program gyötrelmeinek egyik fontos tanulsága.
Tizennégy évvel ezelőtt a Boeing merte meghozni azt az akkor nagyon kockázatosnak tűnő döntést, hogy nem ajánlja a 777-300ER-t mással, csak a GE-hajtóművel, és az akkori döntés bejött. A Boeing most feltehetően akkor is ehhez tartja magát, ha vannak is olyan légitársaságok, amelyek kissé csalódottak lesznek emiatt, elmarad ugyanis az a verseny a hajtóműgyártók között, amelynek révén esetleg a gép árának mérséklését remélték. És még egy érdekes mozzanat, amire a cikkek felhívják a figyelmet: amikor az a bizonyos 1999. júliusi döntés megszületett a 777-300ER egyedüli GE-hajtóművéről, a GE Aircraft Engines vezérigazgatóját úgy hívták, ahogy most a Boeing elnök-vezérigazgatóját: Jim McNerney.
