A Rotodyne ükapja és unokája: az autogiró

Nemrég írtunk a brit repülőipar egy különleges, de csak egyetlen példányban épült konstrukciójáról, a Rotodyne-ról, első repülésének 55. évfordulóján. Állandó szerzőnk, Szűcs József most a furcsa szerkezet őséről küldött cikket, és arról is beszámol, miért felejtkeztek el erről az izgalmas repülési módról évtizedekig, illetve miért válik manapság újra egyre népszerűbbé. A részletesebb ismertető azért is időszerű, mert amint ezt a mosonmagyaróvári légi hétvége előzetesében is írtuk: idén már Magyarországon is lajstromozható az autogiró, és persze megszerezhető rá a szakszolgálati engedély.

A juharfák lefele pergő „kéttollú”  termése, és Leonardo da Vinci arkhimédészi csavaron alapuló „helikopterének” rajza a bizonyíték, hogy már az őseink is felfigyelhettek a dinamikus, de forgó szárnnyal történő repülés lehetőségére. Ám azt a gyakorlatban elsőként gróf Juan de La Cierva, spanyol mérnök találmánya, az általa autogirónak ( auto=ön, giro=forgó) angol helyesírással  autogyro, a magyar helyesírási szótár szerint autogiró) nevezett repülőszerkezet tette lehetővé, váltotta valóra.

A jómódú, arisztokrata családban 1895-ben született fiú már 1912-ben kezdett foglalkozni a repüléssel, és miután egy spanyol  müegyetemen mérnökként végzett, felfigyelt a merev szárnyú repülőgépek veszélyes átesésére, lecsúszására.

Ezért a juhartermés lepergésére is figyelemmel, 1919-től az átesés esetén is lassan, biztonságosan önlepörgő forgószárnyak, azaz az autogiró kialakításával kezdett foglalkozni. Először egy előrehúzó légcsavaros motor felett helyezte el a szabadon pörgő, 3-4 tollú rotort, amit a tengelyére tekert kötéllel „rántottak” forgásba (mint a láncfűrészeket, csónakmotorokat). Aztán megpróbálták az indítást a húzómotor légáramát a rotorra terelve megoldani. A C sorozat későbbi tagjainál már a motorról áttételtengellyel pörgették fel a rotort, sőt a rotorlapátok végeire szerelt kis légcsavaros indítómotort is terveztek.

Fontos, hogy abban az időben már folyt a helikopterek tervezése-építése is, és a különféle szerkezeti elemeket: a csuklós bekötést és a ciklikus vezérlést itt is, ott is használtak. Ezért a „kié volt az első” kérdésnek nincs sok értelme.

Tény viszont, hogy a Cierva és társai valódi repülésekkel igazolták az autogiró létjogosultságát, világszerte vették is a licencét, vagy készítettek hasonlókat. A Szovjetunióban 17-féle kísérleti és licencváltozat készült, a német Focke-Wulff FW-186-os is a Cierva C.30 licence.

Kiemelt érdeklődést mutatott az autogiró után a Royal Navy, a tengerészek ugyanis a hadihajók számára láttak ígéretes megfigyelőeszközt benne. A jelentősége a tengeri hadászatban az ilyen szerkezetnek óriási, mert a hajó fölé magasan felemelkedve képes a láthatáron túl közeledő ellenséges flottát észlelni. Cierva ezért 1925-ben Angliába települt, ahol James Wairrel megalapította az ottani Autogyro Co.-t.

Első világsikerű gépük a C.5 lett, amelynek törzse egy Avro-504-es, csillagmotoros gépé volt. Megtartották a futóját, a farokfelületeit, és egy kis szárnypárt is a kormányzáshoz. Az egymást követő C változatoknál sikerült kiküszöbölni a rotorcsapkodást, speciális lapátagyakkal segítették a menetstabilitást, megoldották az indító forgatást, végül a C.40-nél a lapátok állásszögének egyidejű növelésével sikerült a nekifutás nélküli felugró start, és áttérhettek a rotortengely döntésével történő kormányzásra is.

La Cierva azonban – a sors iróniája – nem érhette meg a sikert. 1936. december 9-én Croydonból egy KLM DC–2-esen Amszterdamba indult tárgyalásra. A ködben elsodródva a gép egy dombon lévő háznak ütközött, ő is ott pusztult el a roncsok között. De életútjának még halála előtt érdekes mozzanata volt, hogy Franco tábornok menekülését ő segítette egy DH Rapid odaküldésével a Kanári-szigetekről Marokkóba, a fivére pedig a polgárháború légiharcai során vesztette életét, a köztársaságiak lőtték le.

1930-ig világszerte 45 országban 17 000 bejelentett autogiró épült. Némelyik már sok téren fejlettebb volt az őstípusnál. A késői „Air Horse” oldalsó tartóin és farokrészén három rotorral repült, a C–30-ason pedig megvolt a Fairey Rotodyne majdnem összes szerkezeti eleme, kivéve persze a rotorvégi sugárhajtóműveket. Születtek külön húzó- és indítómotorosak, meg olyanok, amelyek motorját időlegesen a rotorra is kapcsolhatták. No meg születtek új elnevezések is: girokopter, coptergyro stb. A budaörsi reptér avatásán 1937-ben kiemelt program volt egy lengyel autogiró repülése.

A világháború aztán kikényszerítette  az „igazi” helikopterek megalkotását és egyben háttérbe szorította az autogirókat. De egy kis egyszemélyes, motor nélküli szerkezet mégis belépett a repüléstörténetbe: ezt az autogirót gyorsan haladó német tengeralattjárókról engedték fel egy megfigyelővel, hogy onnan jóval tágabb horizontot és légteret ellenőrizhessenek.

Innentől kezdve évtizedekig alig lehetett hallani róla. Aztán a hatvanas években egyszeribe világhírű lett: az egykori világháborús harci pilóta, a brit Ken Wallis egy aprócska, de annál fenyegetőbb küllemű autogirója (még gépágyú és rakétautánzat is volt rajta!) jelentős szerepet kapott egy James Bond-filmben.

Tulajdonképp Wallis és az ő tizennyolc saját építésű különféle autogirója indította el ennek a fajta repülésnek az igazi reneszánszát. Meg az az erős áramlat, ami az óriásgépek és szuperszonikus sebességtartományok korában a kisebb repülőeszközök, az egyszerűbb, lassabb, föld- és természetközeli repülés felé terelte a repülőemberek figyelmét.

Az autogiróról kiderült, hogy az egyik legolcsóbb, és az egyik legolcsóbb üzemű kisméretű repülőszerkezet. Nem kell hozzá reptér, a garázsban elfér, utánfutón szállítható. Helikopterszerűen felhasználható, de a helikopternél sokkal, de sokkal egyszerűbb a szerkezete és a kezelése, és persze jóval olcsóbb is. Ezért az egyszemélyes, nyitott „fapadosoktól’ a négyszemélyes, zárt, IFR-műszerettségű műanyag építésű csodagépekig igen bő ma már az autogirók kínálata.

Aztán, hogy még mi mindent fejlesztettek ki az autogiró és a helikopter párosításából, már egy másik iho-cikk témája lesz.