A szegedi villamoskocsik történetéből – 1. rész: Motorok, pótok

A hatvankét éves korában, 2012-ben elhunyt szerzőnk hagyatékából ezúttal a debreceni villamoskocsik történetét feldolgozó írást közöljük, két részben. Végh Dezső írásait terveink szerint folyamatosan közöljük, ezúton is köszönjük Balogh László (Debreceni Tömegközlekedési Történeti Klub) segítségét, aki a megmaradt hatalmas anyagot feldolgozta. Balogh a szerzőről írt nekrológja itt olvasható.

A lóvasút, amely 1884-ben indult meg kiterjedt hálózattal, sokáig uralkodó szerepet játszott Szeged közlekedésében. A város vezetői 1906-ban elhatároztak a vonalak villamosítását. Kossuth Ferenc kereskedelmi miniszter 1907. január 18-án kiadta a hálózat átalakításának engedélyokiratát, amely alapján másfél év alatt elkészült az átalakítás.

Az eredetileg egy kétvágányú fővonalhoz, valamint a négy egyvágányú mellékvonalhoz összesen harminckilenc járművet szerzett be a belga érdekeltségű magántársaság. 1908-tól huszonöt hatablakos kis motorkocsi látta el a forgalmat, ezeken kívül azonos kocsiszekrénnyel hat pótkocsi is készült, amelyeket a motorkocsik kis teljesítménye miatt csak nagyon ritkán tudtak használni.

Az 53–56-os pótkocsikat 1911-ben motorkocsikká alakították át, mert kevésnek bizonyult a meglevő állomány. 1925-ben pedig hat motorkocsit alakítottak át pótkocsivá, elektromos berendezéseiket felhasználták korszerűbb járművek átépítéséhez (6, 13, 15, 16, 19, 23). A következő évben a 7-es kocsit eladták Újvidékre.

A nagymértékű elhasználódás miatt több kocsit selejteztek 1935-ben. Négy motorkocsit (2, 3, 8, 56) szétbontottak. A 2-es motorkocsi elektromos berendezését (az ugyanakkor selejtezett 19-es pótkocsi tengelyeinek és hordrugóinak felhasználásával) az újonnan épített M1-es benzinmotoros mozdonyhoz használták fel. 1946-ban öt pótkocsit selejteztek, mind az öt az eredetileg 1925-ben motorkocsiból átépített villamosok közé tartozott.

1949-ben államosították á közlekedési társaságot, ekkor kezdődött meg a járműpark tervszerű fejlesztése. Tíz motorkocsit átalakítottak és az eredeti 1-es, 10-es, l4-es, 22-es és 24-es motorkocsik, mint az 1949-ben egységesen pótkocsikká alakított 51–55-ös járművek felhasználásával korszerű ikerszerelvényeket hoztak létre.

A megmaradt tíz motorkocsi 1959-ig változatlanul közlekedett, ekkor a 17-est selejtezték, a többi kilencet 1960-ban kivonták a forgalomból. Ebből ötöt szétbontottak, míg négyet (4, 11, 12, 21) szakszolgálati- és üzemi célokkal megtartottak. Ezek közül a 12-est 1970. december 31-én selejtezték – ezzel az utolsó eredeti kocsi is eltűnt a városi forgalomból.

A villamos indulásakor a Szegedi Közúti Vaspálya Társaság nyolc nyári pótkocsit is beszerzett, de ezeket a járműveket egészen 1913-ig – a harmincas sorozatú nagy motorkocsik beszerzéséig – az eredeti kis motorkocsik D54-es, összesen 23 lóerős motor­jaiak gyenge volta miatt csak ritkán használták. A 101–108-as nyári kocsik a fővonalon üzemeltek, jellegüknél fogva télen benn álltak a kocsiszínben. Az évtizedek folyamán ennek ellenére teljesen elhasználódtak, így a második világháború után elhatározták a sorozat selejtezését. Végül mégis zárttá építésük mellett döntöttek.

A vállalat államosítása után (mivel akkoriban még nem üzemeitek ikerkocsik Szegeden) két vonal kivételével bevezették a pótkocsis közlekedést. Ehhez Budapestről tizenkét 4100-as, Miskolcról két, eredetileg BVVV 2000-es motorkocsiból 1943-ban átépíteti 9850-es típusú pótkocsit szereztek be, és ekkor építették az 1911-ben motorkocsivá alakított 53–55-ös motorkocsikat pótkocsivá. A teljes kétkocsis közlekedés 1952 végén valósult meg, ekkor huszonhét pótkocsi volt a vállalat birtokában.

A Kiskundorozsma–Szeged, mintegy negyven perces menetidejű villamosvonal építését már 1949-ben megkezdték. Ezen az útvonalon kívánták a zárttá épített nyári pótkocsikat üzemeltetni, míg az 1949-ben átépített 53–55-ös valamint a végig eredetiben maradt 51–52-es az 1-es (fő)vonalon közlekedett az 1931-ben vásárolt két miskolci pótkocsival együtt. A 4100-as pótkocsik 1952 végén álltak forgalomba a kettes jelzésű, igen nagy forgalmú mellékvonalon. (Az 51–55-ös járműveket 1953-54-ben ikresítették. A tizenkét 4100-ast 1956–58-ban selejtezték, a két miskolci pótkocsit pedig 1956 végén bontották szét.)

A nyári pótkocsikat 1949–51 között építették át. Utolsónak a 107-es pótkocsit alakították át 1951 márciusában. (Er­ről 1951. áprilia elsején a Délmagyarország emlékezett meg egy újságcikkben.) Ezt követően egészen 1959-ig mind a nyolc pótkocsi a hetes, dorozsmai vonalon közlekedett, ekkor a 103-ast selejtezték. A 107-est 1960-ban, míg a sorozat többi hat tagját 1962. március 15-én vonták ki a forgalomból.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!