A szimulátor
A közlekedésben vannak olyan helyzetek, amelyeket nem lehet valóságos körülmények között, készség szinten begyakorolni. Ezért alkalmaznak a képzésben és az oktatásban szimulátorokat. Néhány éve a MÁV is boldog tulajdonosa lehet ilyen eszközöknek.
Valamikor a kilencvenes években, békéscsabai mozdonyvezetőkkel Romániában, Brassóban jártam, ahol többek között betekinthettünk az ottani mozdonyvezető-képzés kulisszái mögé. Meglepetéssel tapasztaltam, hogy az egyébként rendkívül magas szintű oktatás szerves részét képezi egy remekül megépített mozdonyszimulátor. Természetesen, mivel régebben épült, vetített képe, a virtuális pálya még nem volt annyira élethű, mint ahogy az napjainkban megszokott, ennek ellenére kiválóan alkalmasnak bizonyult szimulációs gyakorlatok végrehajtására. A kabin teljesen zárt kialakítással épült, menet közben mozgott, a hangjelenségek pedig megtévesztésig hasonlítottak a valódi mozdonyok működés közben hallható hangjaihoz. A vezetőpult a hattengelyes ASEA mozdony asztalával teljesen azonos kivitelt kapott. Magam is kipróbálhattam, és amikor egy hibásan végrehajtott fékezés következtében, 67 km/ó sebességgel belerohantam a negyvenes kitérőbe, majdnem leestem a székről, miközben a szekrény recsegett-ropogott és erősen megdőlt. Mint a valóságban.
Az elmúlt évtizedekben az egyes vasúttársaságok - mielőtt kénytelenek lettek volna a liberalizáció által létrejött káosznak alávetni magukat - arra törekedtek, hogy egységes mozdonyparkot hozzanak létre, ezzel egyszerűbbé és hatékonyabbá téve a karbantartást és nem utolsó szempontként a szakemberképzést. A CFR hálózatán nagy darabszámmal, majdnem kizárólagosan (kilencszáz feletti példánnyal, a pontos számot nem ismerem), a hattengelyes ASEA gépek és azok kistestvérei, a négytengelyes, a JZ 441-es sorozatú Rade Koncar mozdonyaival megegyező járművekkel látták el a vontatási feladatokat. Ezek után természetes, hogy a szimulátor az ASEA mozdony alapján készült, hiszen azt minden CFR-nél szolgáló villamos mozdonyvezetőnek ismernie kellett. És ismerték is, mégpedig alaposan.
A gazdagabb nyugat-európai vasutak a különböző mozdonyok vezetőasztalait is igyekeztek egységesíteni, hogy a járművet kiszolgáló dolgozóknak könnyebb legyen egyik típusról a másikra átnyergelni, növelve ezzel a képzés hatékonyságát és nem utolsó sorban a közlekedés biztonságát. Napjainkra beindult egy mozgalom, amely az átjárhatóság és a biztonság érdekében szeretné az Európában közlekedő vontatójárművek vezetését egységesíteni, ami ma, a számítógépek világában már nem is látszik elérhetetlen álomnak. Kezdetben a Siemens, ma az Alstom a zászlóshajója eme kezdeményezésnek. Magam is aktív részese lehettem az Alstom próbáinak Wildenrathban, a Siemens próbapályáján, de erről majd később írok.
Magyarországon, a MÁV-nál, a hetvenes-nyolcvanas években a villamos mozdonyok tekintetében volt egy idillinek mondható állapot. A járműpark jelentős részét a Szilik alkották, amelyeket minden mozdonyvezető ismert. A Szilitől eltérő egyéb dízel és villamosmozdonyok kezelőszerveiben is voltak meghatározó azonosságok. Így például a „D” típusú folytatólagos fékezőszelepek, a kiegészítő ZBR 3,7-es, vagy a régebbi mozdonyokon Knorr háromállású fékek, valamint az, hogy a fékezőszelepek a jobb kézre, míg a vonóerőt szabályzó elemek a bal kézre estek. Ha ebben az időben épült volna szimulátor, akkor azt, nyilvánvalóan a V43-as alapján alakították volna ki. De akkor nem épült, erre 2007-ig még várni kellett.
A MÁV a külföldi vasutak példája alapján döntött arról, hogy mozdonyszimulátort vásárol. Ekkorra azonban már a villanymozdonyoknál sem volt egységes a kép, sőt, a még mindig alaptípusnak számító V43-as sorozat is az átalakításoknak, korszerűsítéseknek köszönhetően számtalan változatban futott hálózatunkon.
Ebben az időben, kis darabszámmal ugyan, már jelen voltak a Siemens 1047-es sorozatú gépei, amelyek akkor a csúcs kategóriát jelentették, és ezek a masinák a németek által egységesített vezetőpulttal kerültek hozzánk. A szimulátorok beszerzéséért felelős csoport (nagyon helyesen) úgy döntött, hogy a kis darabszám ellenére ennek a mozdonynak a vezetőasztalával gyártatja le a szimulátort, hiszen a jövő nem a Sziliké, hanem a Taurusoké és a hozzá hasonló mozdonyoké. A gyártás jogát a franciaországi, Grenoble városában működő CORYS gyár nyerte el. A tervezés és gyártás gyorsan, zökkenőmentesen folyt, hiszen a típus a cég szakembereinek már ismerős volt. Ők készítették ugyanis az osztrák 1016-os vontatójárművek szimulátorát, amely mozdonyok gyakorlatilag szinte teljesen megegyeztek a MÁV 1047-es sorozatú gépeivel. Lényeges különbséget képezett az éberségi és vonatbefolyásoló berendezés, amely éppen ezért, viszonylag nehezen akart elkészülni.
Sajnos, anyagi megfontolásból nagyon sok egyszerűsítés történt a kivitelezés során, a kabin stabil kialakítást kapott, az nem mozog, a kezelőszervek, a műszerek sem követik mindig pontosan a valódi mozdonyon alkalmazott megoldásokat, ennek ellenére remek, oktatási célokra kiválóan alkalmas eszköz született. Olyan szerencsém volt, hogy ott lehettem a gyárban és részt vehettem a virtuális pálya látványának kialakításában. Ezek után azt hiszem, természetes, hogy egy kicsit a szívemhez nőtt ez a berendezés és azt szeretném, hogy mások is, akik találkoznak vele, kellemes, pozitív élményekkel gazdagodva, jó érzéssel gondoljanak rá. Sajnos tudom, hogy jelenleg ez nem így van, a mozdonyvezetők egy része utálja, mumusnak tekinti, mivel az időszakos vizsgákon, az írásbeli feladatok sikeres megoldását követően szimulátoros gyakorlatot is be kell mutatni.
De térjünk vissza az oktatáshoz. Egy járművezető életében nem csak a vasúton, hanem a közúton, a vízen, vagy a légi közlekedésben is adódhatnak olyan váratlan szituációk, amelyeket előre nem lehetett begyakorolni, de az adott helyzetben dönteni kell, mégpedig gyorsan és helyesen. Ilyen lehet például egy műszaki hiba által keltett zavar, vagy baleset. Nyilvánvaló, nem lehet azért baleseteket előidézni, hogy az ott alkalmazott eljárásokat begyakoroltassák a személyzettel.
Ha valahol a közlekedés során rendkívüli helyzet, vagy tényleges baleset következik be, annak okainak feltárására, bemutatására is kiválóan alkalmas egy szimulátor.
Nem szabad elfelejteni, hogy a mozdonyvezetők egy része, munkája során nem találkozik az összes fellelhető jelzővel, közlekedési módozattal. Van, aki szinte az egész életét mellékvonalakon, van, aki kizárólag fővonalon tölti, mégis ismernie kell mindkét rendszert, hiszen előfordulhat, hogy rendkívüli esetekben, vagy mondjuk egy áthelyezés kapcsán, miután megszerezte a vonalismeretet, vagy pilótát rendeltek ki melléje, nem a megszokott jelzők irányítása alapján, nem az eddig alkalmazott rutin szerint kell szolgálatát végeznie. De ha van szimulátor, amely szerves részét képezi az oktatási programnak, akkor nem lehet baj, hiszen elvileg bárki gyakorolhatja a hálózatunkon előforduló valamennyi közlekedési változatot. Tehát annak ellenére, hogy adott járművezető, szolgálatai során a forgalom lebonyolításának bizonyos elemeivel soha nem találkozik, mégis készség szinten elsajátíthatja az egyvágányú, a kétvágányú, az alak, valamint a fényjelzőkkel felszerelt, fő vagy mellékvonali, a MEFI, MERÁFI, KÖFI, KÖFE forgalomirányítási rendszerekkel üzemeltetett pályákon való közlekedést egyaránt. Természetesen, egyelőre mindez csak lehetőség. Megfelelő programok kellenek hozzá, és elegendő oktatásra fordítható idő, de erről ma, még sajnos nem beszélhetünk. Jelenleg viszonylag kevés virtuális vonal áll rendelkezésünkre (kizárólag fővonal) és az időszakos oktatásra fordított óraszám is csekély. A hetvenes-nyolcvanas években az előírt oktatási idő havonta hat órában volt megszabva, ellenben napjainkban, mindössze negyedévenként kell oktatásokat tartani. Láthatjuk a drasztikus csökkenést, miközben az időszakos vizsgák során sokkal szigorúbb feltételrendszernek kell megfelelnie annak, aki mozdonyvezetőként szeretné megkeresni a kenyerét.
A jövőben várható, hogy a magyarországi fővonalakon is teret nyer az ETCS 2 vonatbefolyásoló rendszer. A szimulátor nagyban segíthetné a személyzet betanulását. Saját tapasztalatomból tudom, hogy a hegyeshalmi vonalon üzembe helyezett ETCS-sel milyen keserves tudott lenni egy szolgálat, mert nem volt alkalmunk a kezelését rendesen elsajátítani, ráadásul maga a rendszer is hiányos, bizonytalan működésű és kiforratlan volt. Bezzeg, ha már akkor lehetőségünk lett volna szimulátoron begyakorolni a vele való közlekedést! Mennyi késést, bosszúságot, spórolhattunk volna meg!
Ami a vizsgáztatásban való alkalmazást illeti, itt már árnyaltabb a kép. Sokszor és sokat vitatkozunk róla, hogy szükséges-e egyáltalán a mozdonyvezetői tudás időszakos számonkérésének tematikájába belevonni? A probléma alapja abból adódik, hogy hálózatunkon egyelőre nem vált egyeduralkodóvá a német típusú vezetőasztal, a személyzet nagyobbik része nem ismeri, nem tudja készség szinten kezelni azt. A korszerű vontatójárművek vezérlőpultjai már a Taurusokhoz hasonló kivitelben készülnek, lásd a TRAXX mozdonyokat, sőt az egységesített európai vezetőasztalok is ezt az irányt követik, de hálózatunkon eddig több okból sem váltak tömegessé. A nálunk gazdagabb vasútvállalatok, mint ahogyan azt már említettem, a régebbi építésű mozdonyaikat is a lehetőségekhez mérten megpróbálják egységes vezetőpulttal és kezelőszervekkel ellátni. Nálunk a szegénység és néha az átgondolatlanság akadályozza az egységesítést. Ha a magánvasutak gyakorlatát nézzük, azt látjuk, hogy többnyire külföldről vásárolnak régi, használt mozdonyokat, amelyek vezetőállása még a megszokott magyar kialakítástól is eltér, más kezelést kíván. Egyelőre a MÁV-TR is leállt az új, korszerű mozdonyok beszerzésével, így maradnak a régebbi típusok, sőt a korszerűsítések sem az egységesítést szolgálják, hanem éppen az ellenkezőjét. Ezért nehéz hazánkban egy olyan szimulátort kifejleszteni, amelyet minden mozdonyvezető könnyedén, rutinosan képes kezelni. És félek, hogy ez az állapot még sokáig így fog maradni.
Ha mondjuk egy balassagyarmati, többnyire BZ motorkocsin dolgozó, vagy egy kizárólag állomási tolatószolgálatot ellátó mozdonyvezető a vizsga során beül a szimulátorba, és egy ismeretlen típus vezetőasztaláról, ismeretlen pályán kell megoldania a forgatókönyvben előírt feladatot, a kezelőszervek működtetése, a műszerek és egyéb jelzőlámpák megfigyelése jelentősen elvonja a figyelmét az amúgy is ismeretlen pályáról, így nagy az esélye annak, hogy téveszt, elnéz valamit. Egy korszerű, TAURUS esetleg TRAXX mozdonyon rendszeresen szolgálatot végző vizsgázó természetesen jelentős előnnyel bír vele szemben, de a pálya ismeretének hiánya őt is gátolhatja a hibátlan gyakorlat végrehajtásában. Ehhez tegyük még hozzá, hogy a valóságos közlekedés során a hatóság szigorúan előírja a vonal- és típusismeret meglétét, mondván, ezek nélkül a járművezető nem tudja biztonságosan elvégezni a feladatát. Ebből nekem az következik (bár tévedhetek), hogy a vizsgafeladatokat sem tudja biztonságosan végrehajtani.
Sokat javít a fent vázolt helyzeten, hogy a munkáltató a vizsgák előtt gyakorlásra küldheti a mozdonyvezetőit. Megfigyelésem szerint, néha ez a lehetőség is kevésnek bizonyul. Találkoztam olyan vizsgázóval is, aki arra panaszkodott, hogy vállalata nem élt a lehetőséggel, nem küldte őt gyakorolni. Szegény, meg is bukott.
A fent leírtak alapján azt hiszem, nyugodtan kijelenthetem, hogy hazánkban még nem érett meg a helyzet arra, hogy az időszakos vizsgáztatások tematikájában a szimulátor is szerepet kapjon. Természetesen hajlandó vagyok ezt a kijelentésemet revideálni, ha valaki megfelelő érvekkel próbál meggyőzni az ellenkezőjéről. Addig azonban az oktatásra kellene fektetni a fő hangsúlyt, új programok telepítésével, az oktatásra fordított idő jelentős növelésével. Meggyőződésem, hogy észrevehetően bővülne a személyzet naprakész, rendkívüli helyzetekben is alkalmazható tudása, növekedne a közlekedés biztonsága. Nem a vizsga szigorára (bár az is fontos), hanem az oktatás hatékonyságára kellene helyezni a fő hangsúlyt!
Amolyan utóiratként még elmondom, hiszen nem mindenki tudhatja, hogy nem csak egy, hanem több szimulátort is üzemeltet a MÁV. Működik Istvántelken a kabin, van három egyszerűsített, konténerbe csomagolható és hordozható, valamint van kettő, vontatható kocsiba telepített eszköz. Ezeket az országban elosztva, folyamatosan biztosítani lehetne az oktatások magas színvonalát. Azt hiszem, mindenki jól járna, és talán a mozdonyvezetők sem tekintenének többé undok mumusként e remek találmányra.
