A világ legnagyobb repülő szerkezete – mint utasszállító?

Az Airlander új szerepkörben: „intercity” vagy hosszú, különleges repülések. A gyártó a hátrányok ellenére több, mint optimista.

Liverpool-Barcelona, Belfast vagy a Baleári-szigetek – de nem ám a szokásos tubuskabinba zárva, hanem egy tágasságos, kényelmes fedélzeten, egy méltóságteljesen úszó hatalmas szerkezetben ülve, méretes ablakokon át gyönyörködve a kilátásban. 2025-től kezdve a gyártó cég szerint így is lehet majd utazni: léghajóval.

A Hybrid Air Vehicles – HAV – többek közt közforgalmi pilótajogosítással (B-747!) rendelkező heavy metal sztár Bruce Dickinson támogatásával – készítette el Airlander nevű hibrid léghajóját, amely 2016-ban repült először. Azonban a cég mindezidáig arra alapozta a fejlesztést, hogy nagy szükség van olyan, magasan napokig tartózkodó repülő szerkezete, amely folyamatosan figyeli az alatta lévő terepet, vizuális és elektronikus információkat gyűjt, viszonylag kis költségek mellett, teljes biztonságban. Vagyis a cég a gigantikus Airlander (hossza 91 méter, a szélessége 34 és a magassága 26 méter) katonai alkalmazhatóságára gondolt elsősorban.

A jelek szerint azonban a potenciális üzemeltetők, leginkább a RAF, elvesztette az érdeklődését a léghajó iránt, viszont a HAV most már, főnöke Tom Grundy nyilatkozata szerint, számos légitársasággal tárgyal a beindítandó járatokról. A „menetrend szerinti” kifejezés a nyilatkozatban nem szerepel, gyaníthatóan inkább charter-szerű repülésekről van szó, bár a léghajózás mellett érvelve például azt említi, hogy a regionális légijáratok olyan városokat kötnek össze, amelyek kevesebb mint 370 kilométerre fekszenek egymástól.

Olyan várospárok esetében, mint például

• Seattle–Vancouver,
• Oslo–Stockholm,
• Liverpool–Belfast,
• Barcelona–Mallorca,

négy–hat óra alatt, a repülőgépekhez képest mindössze tíz százaléknyi károsanyag-kibocsátás mellett repülnének a lomha, de kényelmes óriások, száz utassal, ez egyébként már tisztán elektromos meghajtást feltételez.

De van ennél hosszabb lehetőség is, a HAV már rendelkezik (gyaníthatóan (elő)szerződéssel, egy óceáni luxushajózással foglalkozó svéd céggel, amely az északi sarkra tervezne léghajós utazásokat. Tegyük hozzá, ennek is vannak történelmi előzményei, 1926-ban Umberto Nobile olasz repülőtábornok és csapata a Spitzbergákról repülte át a pólust és Amerikában landolt. Majd következett második híres útja, az Italia nevű óriás szivar azonban az erős ellenszélben, ködben, jegesedés közepette a jégre zuhant, az expedíció életben maradt tagjait nemzetközi erőfeszítéssel mentették, ennek során repülőgépével örökre eltűnt a világhírű sarkkutató Roald Amundsen.

Utóbbi történet egyébként jelzi ezeknek a behemótoknak a gyengeségét: erős kiszolgáltatottságukat az időjárásnak. A HAV főnöke szerint ugyan az Airlander utazómagassága a veszélyes időjárási jelenségek fölött lenne, de világos, hogy felszállás, emelkedés, majd süllyedés és leszállás közepette nagyonis számolni kell a meteorológiai kockázatokkal. Talán ezért nem említik a HAV részéről a menetrend szerinti járatokat, menetrendet tartani ezekkel a gépekkel sokkal nehezebb feladat, mint mondjuk a regionális jetekkel, sőt, az is kérdés, hogy mennyire nyújtaná el a repülést, ha az említett rövidebb távokon is nagyobb magasságba kell kapaszkodni, az pedig legyen az irányítás baja, hogyan szervezi a gyors sugárhajtású gépek forgalmát egy ilyen lassú óriással a légtérben.

Az optimista tálalás valahogy úgy szól, hogy ha van egy olyan üres terület, ahol az Airlander elfér, ott le is tud szállni. Nos ez sem annyira egyszerű, maga a prototípus szenvedett – igaz javítható – sérüléseket második leszállásakor, vagyis a manővert meghatározza a méretes jószág nehezen megfékezhető tehetetlensége.

Mindezek ellenére a HAV úgy véli, a léghajók piaca a következő húsz évben nem kevesebb, mint 50 milliárd dollárra rúg, az Airlander 10-ből ez alatt az idő alatt 265-ötöt fog eladni, ehhez keres a cég gyártót, lehetőleg egy brit vállalkozás személyében. A cég pedig már tervezi a jóval nagyobb gondolával épülő, 200 személyes, cargo-változatában túlméretes rakományokat is szállító, 2200 kilométeres hatótávolságú Airlander 50-et és a 200 tonna teherbírású 200-ast is.