A320neo: a LEAP hajtómű egyelőre gyengébben teljesít

iho   ·   2015.04.15. 13:45
cim

Elkészült a továbbfejlesztett Airbus-utasszállító, az A320neo első olyan prototípusa, amelyet már a CFM LEAP-1A hajtóművekkel szerelték, tehát hamarosan megkezdődhetnek a gurulópróbák ezzel a hajtóművel is.

(fotók: Airbus Twitter-oldala)

A gép kigördülése azért fontos, mert a 320neo gépcsalád újdonságát és legfőbb előnyét a kétféle új hajtómű jelenti, mindkettő a jelenleg használtaknál jóval alacsonyabb fogyasztást és kevesebb károsanyag-kibocsátást ígtér. A 320neók eddig elkészült két példánya a Pratt and Whitney PurePower PW1100 Geared Turbofan hajtóművel végzi a teszteket.

A CFM LEAP-1 az eddig használt CFM-56-osból fejlesztett hagyományos, tehát a P&W-vel ellentétben az elülső fokozathoz áttétellel nem kapcsolódó konstrukció, amelyet az amerikai–francia (General Electric–Snecma) gyártó háromféle verzióban készít, az egyik, az 1A az Airbus gépeire, az 1B a Boeing új MAX-sorozatú 737-eseire és a harmadik, az 1C a kínaiak új utasszállítójára, a  COMAC C919-esre kerül.

A 15 százalékos fogyasztáscsökkentés mellett az új hajtóműcsaládnak alacsonyabb lesz a karbantartás-igénye és növekedik a megbízhatósága.

Egy nemrég megjelent információi szerint azonban a CFM LEAP turbofanok egyelőre nem teljesítik a várt paramétereket. Az elmaradás a Boeing keskenytörzsű MAX gépeire tervezett változat esetében a tervezettől jelenleg öt százalék, az A320neo számára készült verziónál két százalék. A konkurencia PW1100-asa ugyanakkor immár fél százalékkal túl is teljesítette a specifikációt.

A friss elemzés szerint a CFM-hajtóművekkel dolgozó A320neo négy, a P&W hajtóművekkel felszerelt változat viszont csak 0,2 százalékkal nagyobb súlyú, mint a most gyártásban lévő gépek. A CFM-hajtóművek viszont azért gazdaságosabbak sok légitársaságnak, mert alacsonyabb tolóerővel dolgoznak, tehát olyan járatokon, ahol nincs szükség extra teljesítményre, a társaságok szívesebben választhatják ezt, különös tekintettel arra, hogy az eddig hatalmas számban legyártott CFM-56-asokhoz képest nem tér el radikálisan ennek a hajtóműnek a kezelése, üzemeltetése, karbantartása.

A P&W gyártmányának nagyobb az elülső fokozat átmérője, és ezzel javul a kétáramúsága is, viszont a Boeingok esetében már a kisebb átmérőjű LEAP-hez is nehéz volt megoldani, hogy a hajtómű elég magasan legyen a beton fölött, tehát ezeken a gépeken a P&W GTF nem is jöhetett szóba. A LEAP fejlesztése egyébként később kezdődött, talán ez is lehet az oka a két hajtómű tervezetthez képest jelenleg eltérő teljesítményének.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.