Félrevezetett az átesésjelző, tiltakozik a szakmai szervezet

A francia pilóták szakszervezete, az SNPL szerdán bejelentette: felfüggeszti az együttműködést a 2009-ben az Atlanti-óceánon történt katasztrófát vizsgáló hatósággal, a BEA-val, mert véleményük szerint a jelentés egyes elemeinek kihagyásával a francia légügyi hivatal az Airbus felelősségét igyekszik csökkenteni, s a felelősséget a pilótákra hárítaná.

Az SNPL azon háborodott fel, hogy a nagy érdeklődéssel várt harmadik jelentésből kimaradt egy elem: az átesésre figyelmeztető rendszer működésével kapcsolatos fontos megjegyzés. Mint a már nyilvánosságra került jelentésekben olvasható, a sebesség csökkenése miatti átesés veszélyére figyelmeztető jelzőrendszer többször is megszólalt. Az egyre több helyen megkérdőjelezett, beprogramozott logika szerint 60 csomós sebesség alatt a riasztás elhallgat: ekkor ugyanis a sebességmérő Pitot-csövekből érkező adatot a fedélzeti számítógép automatikusan nem veszi figyelembe. Így viszont sebességadat nélkül az átesésjelző sem lépes működni, elhallgat. A pilóták így azzal a helyzettel találták szembe magukat, hogy az átesésjelző éppen akkor kezdett el ismét jelezni, amikor a repülőgép sebessége nőtt és meghaladta a 60 csomót, és a gép kezdhetett volna kikerülni a legveszélyesebb kissebességű zónából.

A szakszervezet képviselői szerint súlyosan megingott a bizalmuk a francia kormány légügyi hatóságai alatt működő hivatal vizsgálatában. Véleményük szerint a fontos és az Airbus-ra nézve negatív ajánlás kihagyása is azt jelzi: a vizsgálat célja immár a pilóták felelősségének megállapítása. Hasonló véleményen vannak az áldozatok hozzátartozóinak jelentős és széles sajtónyilvánosságot kapó része is.

Thierry Mariani, a közlekedésért felelős miniszter helyettese elutasította a kritikákat. Kijelentése szerint a BEA ugyan a minisztérium adminisztrációs és költségvetési felügyelete alatt tevékenykedik, de munkája során megőrizte a kellő távolságot a kormánytól.

Martine Del Bono, a BEA szóvivője elismerte: a szervezet vezető vizsgálója, Alain Bouillard még júliusban javasolta, hogy az átesésjelző rendszerrel kapcsolatos ajánlás is bekerüljön a nemrég nyilvánosságra hozott harmadik jelentésbe. Ezt azonban a múlt héten, napokkal a publikálás előtt törölték a szövegből. A hivatal szakértői ugyanis úgy vélekedtek, hogy ez az ajánlás még korai lenne, és nincs elég olyan bizonyíték a vizsgálatot folytatók kezében, amivel megfelelően alá lehetne támasztani. Az átesésjelző rendszer és a pilóták viselkedésének, pontosabban a megfelelő válaszreakciók hiányának kérdésével specialistákból álló külön munkacsoport foglalkozik majd, s a BEA ígérete szerint a 2012-re várható, végleges jelentésben szerepelni fog ez fontos körülmény is.

A közvélemény nyomására, illetve a több oldalról érkező szakmai kritikára válaszul a BEA végül szerdán nyilvánosságra hozta az inkriminált részletet, de ez továbbra sem képezi a hivatalos, harmadik időszakos jelentés részét. A törölt részek szerint a rendszer működése „nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a személyzet és kifejezetten a kapitány nehézségekbe ütközzön a kialakult helyzetet értékelésénél.”

Az Air France sem volt boldog a jelentés megállapításaitól és ajánlásaitól, melyek főként a pilóták tevékenységére, képzésük hiányosságaira és a nem megfelelő csapatmunkára koncentrált, a fedélzeti rendszerek egyes elemeinek vizsgálata mellett. A légitársaság is az átesésjelző rendszer „félrevezető viselkedésére” hívta fel a figyelmet első válaszreakcióiban. A hivatalos álláspont szerint a társaság úgy véli: a pilóták megfelelően viselkedtek, képességük és kiképzettségük megfelelő volt.

Az Air France emellett hivatalosan is felkérte az európai légibiztonsággal foglalkozó szervezetet, az EASA-t, hogy vizsgálják meg az A330-asok átesésjelző rendszereinek működését, s hogy azok jelenlegi működése milyen hatással lehet a pilótákra az akár ritka és extrém repülési helyzetekben is.

Az átesésjelző rendszer 54 másodperces, folyamatos figyelmeztetésétől, a pilóták válaszreakcióinak hiányától és a ki-be kapcsolást lehetővé tévő logikától, működési elvtől rengeteg minden függ. Elsősorban persze a jogi csatamező legfontosabb érvének látszik a kérdés, mely a végső felelősség megállapításában, s így a kártérítési és biztosítási igények elbírálásában kulcsfontosságú szerepet kap.

Mint mára már látható, a figyelem a rövid ideig eljegesedett Pitot-csövekről immár egyértelműen a pilóták tevékenységére, az Airbus A330-as fedélzeti rendszereinek működésére, az ember-gép kapcsolatra (azaz a pilótafülke kialakítására és ennek a személyzet munkájára gyakorolt hatására) koncentrálódik. Azt a harmadik jelentésből, a pilótafülkében elhangzottakból, a műszerek, rendszerek a fedélzeti adatrögzítő által megőrzött adataiból már tudjuk, hogy mi történt. Azt viszont még nem, hogy miért.