Air France katasztrófa: okok és a következtetések

A francia repülésbiztonsági kivizsgáló szervezet, a BEA sajtóértekezleten ismertette Párizsban legfontosabb megállapításait az ezekben az órákban nyilvánosságra került, függelékekkel együtt 300 oldalas zárójelentésnek. Mint ismeretes, az Air France AF447 számú Rió-Párizs járata 2009 június elsején zuhant az Atlanti óceánba, nem sokkal azután, hogy a dél-amerikai partokat elhagyva viharba került.

A már ismert tények szerint a balesetet elindító folyamat a sebességet mérő pitot-csövek eljegesedése volt, amelynek következtében a robotpilóta lekapcsolt, a gép pedig több mint hatezer lábnyi percenkénti emelkedéssel 38 ezer láb magasságra emelkedett. Korábban a magasságtartásra figyelmeztető hangjelzés szólalt meg, majd az átesésjelző. A gép több mint 7000 láb percenkénti függőleges sebességgel merült, és közben állásszöge meghaladta a negyven fokot. Mindez akkor történt, amikor a két másodpilóta ült az ülésekben: amikor a kabinba belépett a gép addig pihenő kapitánya, a süllyedés már a percenkénti 11 ezer lábat is meghaladta.

A sajtóértekezleten elhangzottak értelmében a robotpilóta lekapcsolódása után a gépet vezető pilóta megakadályozhatta volna, hogy az A330-as elhagyja a normális repülési paramétereket, ha manuálisan a megfelelő állásszöget és hajtóműteljesítményt alkalmazza, azonban a maximális hat fok helyett magasabbra emelte a gép orrát, a másik székben ülő másodpilóta pedig nem észlelte a hibákat és nem figyelmeztette erre a gépet vezető társát.

Új elem az új jelentésben, amiről a jelenlévő újságírók is sűrűn kérdezték a BEA vezetőit és szakértőit, az úgynevezett flight direktor szerepe. Ez a műszer gép műhorizontját is tartalmazó elsődleges repülési képernyőn (PFD, Primary Flight Display) látható, és arra ad utasítást, hogyan vezesse a gépet a pilóta, emelkedjen vagy süllyedjen, forduljon jobbra vagy balra. Nos a vizsgálat során kiderült, hogy a szerencsétlenül járt gép flight direktorai olyan jelzést adtak a pilótáknak, hogy tovább kell emelni a a gép orrát. A sajtótájékoztatón a hatóság szakértői elmondták: a flight direktorok jelzései a robotpilóta lekacsolódása után sűrűn eltűntek a műszerfalról majd visszatértek. Gyanítható, hogy a pilóták e jelzések szerint is próbálkoztak a gép vezetésével, és közben nem vették figyelembe, hogy a flight direktor csak a repülésvezérlés „normál” módjában ad megbízható jelzéseket arra, hogyan vezessék a gépet.

Ugyancsak új momentuma volt a jelentésnek, hogy a másodpilóták feltehetően azt hitték, nem átesés, hanem sebességtúllépés okozza a gép rezgését, vibrációját, szokásostól eltérő hangját.

A jelentés kimondja, hogy a személyzet reakcióját az is magyarázza, hogy a képzésükben nem szerepelt a nagy magasságban való manuális repülés, illetve arról sem kaptak kiképzést, mit tegyenek, ha megbízhatatlan sebességjelzéseket kapnak. Mint a sajtótájékoztatón elmondták, a kiképzés során azt tanulták, hogy megbízhatatlan sebességjelzés esetén emeljék a gép orrát 10-15 fokra, de ez csak kis magasságban megfelelő eljárás: nagy magasságban, ahol az A330-as repült, már négy fok fölött megtörténhet a normális repülési paraméterekből való kilépés.

A vizsgáló hatóság ajánlásai között szerepel ugyanakkor az is, hogy az átesésre ne csak a hangjelzés, hanem egy vizuális jelzés is figyelmeztesse a pilótákat. Mint kiderült, a személyzet végig nem volt tudatában annak, hogy a gép átesésbe került.

Az újságírók arról is megkérdezték a BEA embereit, vajon sikerülhetett volna kivenni a gépet az átesésből, illetve tapasztaltabb pilótáknak több lett volna az esélyük az A330-as megmentésére. A válasz erre az volt, hogy a másodpilóták is meg tudták volna akadályozni az átesését, de amikor az már bekövetkezett, és amikor az utolsó harminc másodpercben a gép már 11 ezer lábnyi függőleges sebességgel zuhant, csak nagyon nagy képzettségű, esetleg katonai pilóták tudták volna visszavezetni a gépet a normális repülési körülmények közé.

A katasztrófában elhunyt áldozatok családjának képviseletében egy egykori Airbus-kapitány elmondta, az európai gyártó sosem próbálkozott átesésből való kivétellel a maga utasszállítóin, ez nem volt a hatósági eljárások része. A Boeing 787-es berepülő pilótái viszont nyilvánosan is beszámoltak arról, hogy a gépük a tesztrepülések során hogyan volt kivehető átesésből.

A BEA ajánlásai között szerepel egy külön állásszögjelző beépítése a műszerfalba, a pilótaképzés kiegészítése a nagy magasságban történő manuális repülés, az átesés és az átesésből való kivétel mozzanataival. Ugyancsak javasolják a jelentésben olyan képfelvevő használatát, ami rögzíti a műszerfal egészét, nyilván ez azzal függ össze, hogy a flight direktorok jelzéseit csak számítógépes szimuláció révén tudták reprodukálni, mert az adatrögzítő azokat nem rögzíti. Ugyanakkor az ajánlások között szerepel magának a flight direktornak, a kijelzés logikájának az áttekintése is.

Az iho/repülés hamarosan visszatér a témára: repülésbiztonsági szakértőnk értékeli majd az új elemeket, és azt, hogy a gyártóknak és az üzemeltetőknek valamint a pilótakiképzés felelőseinek mit jelentenek a megállapítások.