Aki Cessnával szállt le a sztrádán: Papp Szabolcs életre szóló manővere

Nincs nagy élet Budaörsön, a vitorlastart is kezd bepakolni, jön a rossz idő. A Flycoop egyik kis Cessnája is már a földön, a másik éppen leszáll és egyenest a hangárig gurul. A balülésben egy frissiben sikeresen vizsgázott PPL-növendék, a jobb ülésben az oktatója, Papp Szabolcs.

A győri fiatalember valaha egy 172-es hátsó ülésén végigélvezett sétarepülés után döntötte el végleg, hogy pilóta akar lenni. Hatgyermekes családból származik, de bekerült ama öt jelölt közé, akit államilag finanszírozott képzésre vettek fel Nyíregyházán. Nemrég végzett, meglett a CPL szakszója, márciusban tette le az ATPL-vizsgát, majd a Flycoopnál megszerezte az oktatói jogosítást. Időt gyűjt, aztán egyszer majd nyilván tovább építi a repülőkarrierjét.

Most viszont az iho/repülés számára számol be eddigi repülőélete egyik legrázósabb pillanatsoráról. Portálunk már többször írt a múlt hétfői kényszerleszállásról az M1–M7 közös szakaszán, és most, íme itt a legautentikusabb beszámoló magától a pilótától, aki átélte, végrehajtotta, aki megoldotta a helyzetet.

– A török sráccal, akivel akkor voltam, előző nap már repültünk egy órát, eléggé kezdő, aznap megint iskolakör-feladat volt. Úgy kezdtük, mint minden más napon: közösen átnézzük a repülőgépet, különösen sok időt fordítunk erre kezdő növendékkel, hogy meg is ragadjon ez benne. Ellenőriztünk mindent, szokásos mód levettünk a mintát a benzinből is, hogy van-e benne víz vagy szennyeződés, ellenőriztük a mennyiségét: minden abszolút rendben volt.

Hét vagy nyolc iskolakört repültünk touch-ang-go-val a 27-es balkörön, semmi jel nem utalt arra, hogy később gond lehet a motorral. Egyébként ez a 152-es Cessna, az IGS, nagyon erős, nagyon jó a sárkánya is, tehát gyorsan emelkedik, jól siklik, szeretjük ezt a repülőgépet.

Általában nagy fékszárnnyal csináljuk a megközelítést, ekkor a porlasztófűtés be van még kapcsolva, nehogy eljegesedjen a pillangószelep, nehogy ne kapjon megfelelő üzemanyagot a motor, és közvetlenül leszállás előtt a porlasztófűtést kikapcsoljuk. Csinálunk egy teljesen normális leszállást, mintha meg akarnánk állni, azzal a különbséggel, hogy amikor már a földön van a repülőgép, a fékszárnyat visszazárjuk felszálló fokozatra, és teljesen ráadjuk a teljesítményt, tehát nem megállunk, hanem ebből ugyanúgy, mintha már korábban gyorsítottunk volna, felszállunk újra, és megyünk egy új körre.

A nyolcadik felszállásból körülbelül 100 méteren lehettünk, 800 lábon QNH szerint. Ezt azért gondolom, mert általában 700 lábon zárjuk a fékszárnyat, és ez után nem sokkal kezdett egyszer csak a motor dadogni, fulladni. Nem egy jó érzés, nem szeretném hallani többet. Még a légcsavar forgott, de teljesítménye egyáltalán nem volt a gépnek, nem volt ereje. Fékszárnyzárás után szoktam mondani a növendéknek, hogy kicsit szabályozzon vissza, tehát húzzon vissza a gázból, ezt nagy gépeken is így csinálják, jó, ha megszokja a növendék, hogy nem teljes teljesítménnyel emelkedünk. Azt gondoltam egy pillanatig, hogy esetleg a növendék jobban lehúzta a gázt, mint kellett volna, de ránéztem a gázra, meg ellenőriztem is a kezemmel, teljesen be volt tolva, tehát maximális teljesítményen voltunk. Megnéztem a keverékszabályzót, esetleg okozhatott volna gondot az, ha a keverékszabályozó valahogy kirázódik, de dús keveréken volt. A porlasztófűtést is megnéztem, hogy ki van-e kapcsolva, és még a benzincsapot is, bár a benzincsap nincs kéznél, hogy véletlenül valaki elzárja, de bármi megtörténhet: azt is megnéztem, az is nyitva volt.

– Mindezt ellenőrizni nem lehetett sok időd…

– Nem is tart olyan sokáig: végignéz az ember a műszerfalon, lenéz a benzincsapra, és gyorsan meg tud róla győződni, hogy ezzel a helyzettel itt valamit kezdeni kell. A gázt visszahúztam alapjáratra, és megpróbáltam újra ráadni a teljesítményt. Alapjáraton úgy tűnt, hogy megy a motor, viszont amint bármilyen teljesítményt adtam rá, kezdett lefulladni. Levettem és megint ráadtam a gázt, többször is, de nem változott a dolog.

– És közben, ha a motor gyengélkedett, nyilván már nem tudtál emelkedni.

– Természetesen nem. Ilyenkor nagyon oda kell figyelni arra, nehogy elkopjon annyira a sebesség, hogy esetleg átessen a gép, és mint egy kő, lehulljunk az égből. Le kell nyomni a gép orrát, süllyedő helyzetbe, hogy a kellő sebességünk megmaradjon. De ha 100 méter magasan lenyomjuk a gépnek az orrát, akkor a gép nagyon hamar egészen a földig le fog süllyedni. Egyrészt távolodtunk a repülőtértől, másrészt egyre közelebb kerültünk a földhöz. Ki kellett nézni valami helyet, ahová le fogunk szállni. Budaörsnél nem olyan egyszerű helyet találni, főleg egy ilyen emelkedésből való kényszerleszállásnál nem sok lehetőség adódik.

– Különösen mióta beépítették a pályának a nyugati részét.

Így van: mindenhol házak vannak, meg áruházak. Alattam volt az autópálya, ez volt az egyetlen lehetőségem. A tornyot tájékoztattam róla, hogy gond van a motorral, a torony, úgy emlékszem, azt mondta, hogy forduljunk vissza. Azt válaszoltam, hogy nem tudunk visszafordulni, és talán még el tudtam mondani, hogy az autópályára fogok leszállni. Reális esély nem volt arra, hogy visszaforduljunk. Nyilván a torony is úgy értette, hogy az ő részéről nem gond, ha visszafordulunk, tehát szabaddá teszi nekünk a pályát. De erre a magasság, és a nulla motorteljesítmény miatt nem volt lehetőségünk.

– Azért autópályára leszállni nem lehet egyszerű történet. Egyrészt akadályok vannak, másrészt pedig forgalom.

– Láttam, hogy nincsen dugó az autópályán, tehát van reális esély arra, hogy valahova leszálljunk. És onnantól kezdve maguktól jöttek a dolgok. Mindig felmerült egy probléma, amit éppen meg kellett oldani. Amikor lesüllyedtünk, kinéztem a jobb oldalra, és azt láttam, hogy a szárnytól másfél méterre ott vannak a villanyoszlopok, ráadásul még be is lógnak. És ott volt ugye egy felüljáró, a siklópályánk pontosan a felüljáró tetejére mutatott, ami annyit jelent, hogy pontosan nekiütköztünk volna a felüljárónak, ha tartom ezt a normális siklópályát.

– Megint dönteni kellett…

– Kétféle döntés volt: vagy nekimegyünk a felüljárónak, vagy alatta repülünk át. Ahhoz, hogy felette átrepüljünk, már túl alacsonyan voltunk. Még akkor is próbálgattam a gázzal játszani, azért is nem süllyedtem be jobban, mert még bíztam abban, hátha esetleg beindul a motor, és át tudunk emelkedni fölötte, de ez sajnos nem történt meg. A növendékem azt mondta, hogy neki fogunk menni a hídnak. Nem válaszoltam neki, én ugyanazt láttam, amit ő, de az utolsó pillanatig próbáltam a motort újraéleszteni. És amikor láttam, hogy ha beindulna, akkor sem tudnánk már átemelkedni a híd fölött, akkor nyomtam meg a gép orrát. Láttam, hogy előttem van egy pár autó, de mivel a sebességünk körülbelül megegyező volt, attól nem féltem, hogy utolérjük őket. Hogy mögöttem ki volt, azt nem láttam. Szerencsére elég távol voltak tőlem, nem volt kamion a közelben, így a felüljáró alá be tudtam nyomni a gépet, és azzal a mozdulattal együtt nyitottam teljes fékszárnyat. De ezek ösztönös dolgok voltak, nem gondoltam végig, hogy nekem erre most szükségem van, azért csinálom. Ezek csak úgy jöttek.

Az interjú második részében főképp a leszállás után történteket osztja meg velünk a fiatal pilóta, a rendőrök meglepetésétől a kollégák öröméig, és persze beszél azokról a gondolatokról is, amelyek az esemény kapcsán óhatatlanul előjönnek: elrontottam volna valamit?