Ancsa-utód a Szuhojok szomszédságában

A Baikal, a „mindeholleszáll” fajta. Kijelölték a 2024-ben kezdődő sorozatgyártás helyszínét, orosz hajtómű esetén a légierőnek is kell belőle.

Az Amur-menti Komszomolszk (Komszomolszk-na-Amure) lesz a helyszíne az orosz repülőipar egyik legígéretesebb, és talán leginkább várt vállalkozásának: ez a Moszkvától 8825 kilométerre, a habarovszki területen fekvő szibériai nagyváros amúgy az orosz aviatika fontos központja, itt készül a Szuhoj harci gépeinek egy része, de itt szerelik össze a Berijev amfíbiáit is. A Baikal kiemelt jelentőségét jelzi, hogy az An-2-es utódjának szánt konstrukció külön gyárat kap, a Szuhoj S100 Superjet regionális utasszállító üzemcsarnoka mellett.

A jelenlegi tervek szerint az LMS-901 Baikal sorozatgyártása 2024-ben indul, igaz, az idei MAKS-on bemutatott első prototípus még nem repült. Mint korábban megírtuk, a gép valóban a világon mindenütt elterjedt, óvatos becslések szerint 18 ezer példányban készült, nálunk is ismert és szeretett kétfedelű kiváltására készül, modern technológiával. De a legrusztikusabb környezetben éppoly használható, sokoldalú, viszont jóval gazdaságosabban üzemeltethető típusnak ígérkezik, mint 1947 óta gyártott elődje, az An-2.

A lényeg, amint a típust Badovszky György, portálunk korábbi szerzője, repülőmérnök lakonikusan jellemezte, a lényeg tehát az elnyűhetetlenség. Ami egyébként abból is levezethető, hogy miközben korábbi alkalmakkor bemutattak igazán modern, kompozit-építésű, akár kétfedelű Ancsa-változatokat, a Baikal tervezői a hagyományos alumínium-ötvözetekre alapozzák a gép szerkezetét és burkolatát, így a műanyag-gépekkel ellentétben nem igényel feltétlenül hangárt a legzordabb viszonyok között sem, az üzemeltetést a tervezők mínusz 55 foktól plusz ötvenöt fokig garantálják.

A másik érdekesség, amit mostanság csak hobbigépeken vagy „bush-repülőkön” alkalmaznak – bár az utóbbi kategóriába akár a Baikal is besorolható – az erős, merev főfutók mellett a farokkerekes elrendezés. Ennek több előnye van, megint csak füves-poros, burkolatlan pályák és repterek esetében: egyrészt az orrkerék érzékenyebb, megakadásnál sérülékenyebb, másrészt a gép így magasabban hordja a légcsavart, és ezzel azt is inkább óvja a rossz terepen bekövetkező károsodástól. Mint emlékezetes, a néhány példányban nálunk is repülő és szintén kritikus körülmények között is üzemeltethető Pilatus PC-6 Turbo Porterek is farokkerekesek voltak, tekintettel a hosszú orra és a burkolatlan repterekre.

A „duplafedeles” elrendezés helyett a szerkezetileg sokkal könnyebb dúcolt felsőszárnyat választották, a szárny formája érdekesmód mintha nem lenne azonos az első szerkezetkész példányokról illetve a MAKS-on szereplő prototípusról készült fotókon: a gyártás alatt lévő gép képe egyenes, a kiállításon szereplő példány, és egyébként a korábbi fantáziarajz is, ívelt belépőélt mutat, az viszont biztos, hogy hatalmasak a fékszárnyak, amelyek nyilván erősen hozzájárulnak a minimális pályaigényekhez landoláskor és induláskor. Megint Badovszky „Badó” György érzékletes megfogalmazása az érvényes: tipikus orosz „mindenholleszáll” fajta.

Az új gyár kétszáz alkalmazottnak ad munkát, az első gépek azzal az M601-es hajtóművel készülnek, mint a cseh L-410-esek, a műszerfal Garmin, a 2,6 méter átmérőjű légcsavar Hartzell lesz, de ennek a gépnek az esetében is érvényesül az elmúlt évek moszkvai trendje: minden fontos rész, alkatrész, rendszer előbb-utóbb hazai gyártmány kell, hogy legyen, a hajtómű például Klimov VK-800-as lesz. Még egy fontos hír: amint a gép elérhető lesz orosz hajtóművekkel, a Baikalból rendelni fog az orosz légierő is.