Andrássy-mentes autósnap

Van egy nap az évben, amikor a társadalom erre egyáltalán hajlamos része enyhíthet afölött érzett lelkiismeret-furdalásán, hogy az év további 364 napján nagykanállal fogyasztja a rendelkezésünkre álló területeket, anyag- és energiaforrásokat. Eközben az ország zavartalanul éli 99 százalékban a közúti közlekedésre alapozott életét.

Európai Mobilitási Hét a „keretrendezvény” hivatalos neve, amelynek során a csatlakozó szervezetek, települések és (közlekedési) szolgáltatók különböző rendezvényekkel kísérlik meg felvázolni a környezet- és energiatudatos mobilitás lehetőségeit. A „vázlatolás” során természetesen végletekbe esnek, de enyhítő körülmény, hogy ez a véglet sem helyezkedik el távolabb az elfogadható középúttól, mint a városainkban végbemenő napi, öldöklő harc néhány négyzetméternyi parkolóhelyért, vagy háromméternyi előnyért egy dugóban álló kocsioszlopban. A reklámpropaganda elemi szabályai szerint pedig végletekbe kell esni ahhoz, hogy az alapüzenet átmenjen: „Emberek, minden jel arra mutat, hogy rosszul, önkorlátozást nem ismerve használjuk fel mobilitási lehetőségeinket, és ezzel együtt a neki otthont adó teret is!” Magyarán, városainkat szétfeszíti az az infrastruktúra, amelyet éppen azért hoztunk létre, hogy ellássa az ott élőket. Az erek eluralták a testet, amely az erek súlya alatt összeomlik, egyéb életfunkciót már alig mutat.

A budapesti rendezvény fő attrakciójának otthont adó Andrássy út története és sorsa beszédesen illusztrálja a változást, amelyen közterületeink az utóbbi száz évben keresztülmentek. A pestiek kedvenc sétálóhelyének számító „Stadtwäldchen” (mai kifejezéssel tematikus park) területét a városközponttól egy sűrű, zűrzavaros utcahálózattal rendelkező, nem éppen jómódú városnegyed választotta el. Az új, nyílegyenes Sugár út 1876-os megnyitása elsősorban reprezentációs tett volt, a közlekedési rendszer fejlesztése egyáltalán nem igényelte ezt a nyomvonalat. Sajnos itt kell tennünk egy összehasonlítást: ha a mai, a nagyvonalúságot teljességgel nélkülöző közlekedéstervezési szemlélettel vágtak volna bele elődeink ebbe a „projektbe”, valószínűleg a párhuzamos Király utcát szélesítették volna ki, leborotválva az egyik oldali házsort. Mennyivel szegényebb lenne ma fővárosunk, bár igaz, hogy a kelet-közép-európai nyomort kereső turisták számos helyi „lelőhelybe” futhatnának bele a Sugár út hűlt helyén. Az útvonal három jellegzetes szakaszra tagolódik, a keskeny „belsővárosi” szakaszt az Oktogonon kívül a szélesebb, szervizutakkal ellátott, „párizsias” bulvár követi, amely a Köröndön túl villaépületekkel szegélyezett zöld sugárúttá szelídül. Mi sem áll távolabb a mai közlekedéstervezéstől, mint a folyópályába indokolatlan szűkületeket-bővületeket illeszteni...

A reprezentáció szándéka az út mentén nemcsak fontos középületeket hord össze, hanem a mindmáig beskatulyázhatatlan kisföldalattit is befűzi a burkolat alá, Európa első Lightrailjeként és alacsony padlós villamosaként. A népszerű tévedést Budapest első metróvonaláról most hagyjuk figyelmen kívül! Ezzel Budapest „Gründerzeit”-jének legfiatalabb útvonala elérte teljes ragyogását, mi más következhetne, mint a hanyatlás. Az inkább műtárgyként, mint utcaként viselkedő tengely hanyatlását ideiglenesen késlelteti, hogy közlekedési hálózat szempontjából az út sehonnan sehová nem vezet, egyáltalán nincsen szem előtt, városszerkezetileg azonban kódolva van a veszély.

A második világháború utáni lakótelep-fejlesztések Zuglót sem kímélik, az egyik fejlesztési tengely a Kacsóh Pongrác út. 1971-ben megépül a Körvasutat átívelő Kacsóh Pongrác úti felüljáró, 1973-ban a Földalatti is áttöri a Körvasút jelentette kordont, végre komolyan vehető közlekedési eszközzé válik. A kínálkozó ziccert a klasszikus modern város- és közlekedéstervezés nem hagyja ki, az M3-as autópálya még számos további ponton kritizálható nyomvonalát is itt húzzák be a városba 1982-ben, kiteljesítve a Kacsóh Pongrác úti felüljárórendszert, örömére a posztmodern szemléletét még magukévá nem tett gyerekeknek, akik végre Budapesten is láthatnak egy csepp Amerikát. A Városliget motorizált átjáróházzá válik, ám a korabeli sajtó lelkesen ünnepli az eseményt, megemlítve, hogy „az M3-as autópálya nyomvonala az Andrássy (Népköztársaság) úti történelmi gondolat végső kiteljesítése”.

Íme, a haszontalan, ám gyönyörű kiállítási útvonalból egy rendkívül hasznos, ám a többi sugárúthoz hasonlóan lepukkant forgalmi csatorna vált. A kérdés, hogy igényes-e annyira Budapest, hogy ebből a helyzetből megtalálja a visszafelé vezető – kompromisszumteljes – utat. Ennek egy első mozzanata lehet a jelenleg évenként egyszer ismétlődő rendezvény. A helyzetbe tökéletesen beleérzett a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium standjának „műsorvezetője”: Az Andrássy utat nem zártuk le! Éppen ellenkezőleg, most nyitottuk meg!

A közúti forgalom egyszeri, hétvégi korlátozásába nem halt bele a város, egyenleget vonni a nehezen számszerűsíthető adatok miatt lehetetlen. Bizonyára másképpen értékeli a helyzetet a külföldi látogató, aki szerencsésen egy útközepi táncszínház-előadásba futott bele, mint az a lakó, aki az autóforgalom megszokott egyhangú mormolása helyett két napon át a szabadtéri koncertek decibeljeivel ismerkedett. Megoldást és kiutat itt is a végletektől való eltávolodás jelenthet. Esetleg évente több Andrássy úti eseménnyel, kisebb merítéssel. A közlekedők megfelelő kommunikációval akár egy minden hétvégés korlátozást is jó előre beárazhatnának.

Az aszfaltút közepén hömpölygő tömegben az ember elgondolkodik, vajon, ha ez lenne a mindennapi állapot, mennyi ideig lenne fenntartható az eufória és mennyi idő után érezné úgy a mértékadó többség, hogy egy üres, csupán a gyalogosok és a kukásautók által használt, a város sűrű beépítésű részeit átszelő promenád sikeresen lenne ismét integrálható a város közúti rendszerébe? Ahogyan ez ma is történik: megszámlálhatatlanok azok a városi patakpartjaink, bozótosaink, erdősávjaink, üres telkeink, amelyekkel jobb dolog is történhetett volna, mint hogy egy aktuális útépítési projektnek adjanak helyet.

Az átalakulás vasárnap éjjel zajlott. A színpadokat lebontották, a kiállított régi és új buszokat elvontatták, a Liget történetét bemutató installációt összetekerték. A Párizsi Nagyáruház (alias Divatcsarnok) előtt a sok munkaóra árán a szélső sáv aszfaltburkolatára színes krétákkal rajzolt mandala viszont tartósnak bizonyult, nyomai csak szerdára tűntek el végleg a négykerekű radírgépek tízezreinek hatására. Az élet visszatért a normális kerékvágásba. Vagy éppen fordítva?

* * *