ARCátlanság

Az utolsó ARC csuklós is elhagyta Hajdú-Bihar megyét, Egerben kezdenek új életet.

A Volánok egyesülése óta rendszeressé váltak az országos szintű járműmozgások, átcsoportosítások buszos fronton, ezek nagy részét az ésszerűsítés és a régiónkénti homogénebb flotta kialakítása indokolja. Mint nemrég megírtuk, Hajdú-Bihar nemrég tizenhat új csuklós MAN-t kapott, ezáltal lehetőség nyílt némi típustisztításra; a megyében közlekedő hat ARC-t Egerbe helyezték át. Hogy miért pont oda? Ebből a kivitelből mindössze nyolc készült, a maradék kettő eredetileg is az Agria Volánnál közlekedett, de több szóló változat is futott, fut a városban és környékén.

Az alábbiakban az ARC buszok hajdú-bihari pályafutását foglaljuk össze.

A „nagy” Ikarus 2003-as bezárásával gyakorlatilag a hazai csuklósbuszgyártás is megszűnt, ugyanis az Ikarus EAG már nem, az Alfa és a Credo pedig még nem készített ilyen járműveket. Ez az állapot természetesen csak átmeneti volt; elsőként az ARC-MJT páros próbálta betömni a piaci rést egy vadonatúj, száz százalékban alacsonypadlós elővárosi csuklóssal, 2004-ben. Az ígéretesnek tűnő MJT L83-01D típusból egy komplett és egy félkész példány készült, de nem lett belőle sorozatgyártás.

Azonban 2006-ban ismét egy új, immár „saját márkás” csuklóssal rukkolt elő az Auto Rad Controlle Kft, amely az ARC 187.01 típusszámot viselte. Ez (magyar viszonylatban) rögtön két újdonságot is tartogatott:

• a megengedett mérethatárok szinte maximális kihasználásával készült (18,7 méteres hossz, 2550 milliméteres szélesség) valamint
• az utascserét megkönnyítendő öt széles ajtóval rendelkezett.

A prototípus a tököli bemutató után országjáró körútra indult, minden nagyobb város helyi/elővárosi közlekedésében – így Debrecenben is – dolgozott néhány napot, a cél a tapasztalatszerzés volt. Ebből az altípusból még további két példány született (kisebb módosításokkal), végül mindegyik Szombathelyre került.

Az üzemeltetők visszajelzései, javaslatai alapján a konstrukciót rögtön továbbfejlesztették; a külső sokkal megnyerőbb lett, az utastér száz százalékban alacsonypadlós, a vezetőtér pedig ergonomikusabb, immár saját tervezésű műszerfallal. A szigorodó környezetvédelmi normák miatt a korábbi Euro III-as MAN motort Euro IV-es Cummins-ra cserélték, a sebességváltó és a futóművek viszont továbbra is ZF gyártmányúak maradtak. Ez az új típus elsőként a Hajdú Volán tenderén diadalmaskodott, ahol tulajdonképpen versenytárs nélkül indult, hiszen a minél alacsonyabb vételár mellett a felszállósávok minél magasabb számára járt a legtöbb „plusz pont”.

A kiírás maximum nyolc buszra szólt, de csak hatot rendeltek meg, amelyek végül 2007 nyarán, két részletben, némi késéssel lettek leszállítva. Az első három (KSF rendszámmező) még a Vasi Volánnál készült – ez a cég a menetrend szerinti személyszállításon kívül már hosszú évek óta foglalkozott Ikarusok felújításával, újjáépítésével, valamint különféle felépítmények gyártásával és furgonok mentőautóvá alakításával is – viszont az autóbusz-építés veszteségesnek bizonyult, így ezt a tevékenységét megszüntette, az ezzel foglalkozó kft-t később felszámolták. A gyártás folyamatosan áttevődött a fővárosi Ika-Buszhoz, illetve a szomszédos Lanta Consultinghoz – ahol a vázszerkezet készült korábban is.

Ennyi év távlatából kijelenthető, hogy a típus nem bizonyult a legjobb vételnek, rengeteg váz és egyéb műszaki probléma adódott velük már szinte a kezdetektől fogva, a KSF-244 néhány évvel ezelőtt ki is gyulladt. Debrecen helyi közlekedésében körülbelül két évet húztak le, aztán a szolgáltatóváltás után helyközi vonalakra kerültek, ahol végképp nem volt semmi értelme az öt ajtónak, néhány példányon a másodikat le is kötötték. Még az első években vezetőtéri klímát, valamint külső-belső utastájékoztató rendszert kaptak a buszok, illetve az engedélyezős ajtóműködtetést is átalakították „hagyományosra”.

A hat debreceni példány után csak a fent említett két egri készült el, majd egy négyajtós változat, ami végül a BKV-hoz került MDD-721-es rendszámmal. Később ennek a típusnak az átdolgozásából születtek a szegedi trolik valamint a hírhedt BKV-s csuklós Modulók is.

Némi kihagyással, 2010-ben folytatódott a Hajdú Volánnál az ARC buszok beszerzése, igaz ezek időközben már Ikarus márkajelzéssel gördültek ki a mátyásföldi gyárkapun. Egy 13,4 méteres E134 protót és kilenc, 12,7 méteres E127-est vásárolt a cég, amik a csuklós testvéreikhez képest már jobb minőséget képviseltek. Ez a tíz busz végül is hét évet dolgozott a megyében, még az ÉMKK-korszak alatt Borsodba helyezték át mindet.

Sajnos a volánok egyesítése és a beszerzési stop gyakorlatilag megölte a típust; helyközi változat már nem készült többet, a megújult, továbbfejlesztett városiból viszont a BKV vett (és épített magának) komolyabb mennyiséget először Ikarus, majd Modulo néven.