Asiana-baleset: a kapitány aggódott, le tud-e szállni!...

Meglehetősen döbbenetes mondatok hangzottak el azon a nyilvános meghallgatáson, amit a dél-koreai Asiana légitársaság Boeing 777-esének nyáron San Francisco repülőterén történt balesetéről tartott az amerikai szövetségi közlekedésbiztonsági testület, az NTSB. A meghallgatás alkalmával két, eddig nem nyilvános videót is bemutattak az eseményről.

A meglepő kijelentések egészen pontosan azokban az idézett dokumentumokban bukkantak elő, amelyeket a meghallgatáson ismertettek, és amelyek a három halálos áldozattal járó balesetben részes repülőszemélyzet vallomásait tartalmazták.

Ezek szerint a balülésben helyet foglaló, 777-es kapitányi kiképzésben lévő pilótának saját maga képességét illetően voltak komoly fenntartásai egy egyébként tökéletes repülőidőben, zavarmentes látási viszonyok között végrehajtandó vizuális megközelítéssel illetve manuális leszállással kapcsolatban. A pilóta nemcsak hogy nem volt biztos abban, hogy tökéletesen végre tudja-e hajtani a manővert, de az ügyben is kétségei voltak saját felkészültsége felől, hogy megfelelően kezeli-e a gép automata rendszereit. Lee Kang Kuk vallomásában úgy fogalmazott: „Igen nehéz, igen stresszes vizuális megközelítést végrehajtani egy nehéz repülőgéppel”. Már a felszállás előtt, a repülés tervezésekor „komoly aggodalommal töltötte el”, hogy kézzel kell letennie a gépet arra a pályára, amelyen nem működik az ILS siklópálya-adója. De aggodalmának nem adhatott hangot, tekintettel arra, hogy más pilóták végrehajtották már ezt a feladatot. Egyébként a helyes siklópályát jelölő optikai rendszer, a PAPI, és a pálya tengelyét adó ILS iránysáv működött a 28-as balpályán.

Lee Kang Kuk kapitány ugyanakkor valamiféle felvillanásra is hivatkozott, ami megzavarta a látását, és azt is kifejtette, hogy a nála magasabb rangban lévő oktatókapitány jelenlétében udvariatlanság lett volna napszemüveget viselnie, amúgy a földi felvillanást rajta kívül senki nem észlelte. Lee Kang Kuk a 777-esen egyébként valóban eléggé tapasztalatlan volt, mindössze 43 órával, előtte azonban más típusokon, A320-ason, Boeing 737-esen és 747-esen közel tízezer repült órát gyűjtött össze, ötezret kapitányként. Néhányszor első tisztként leszállt már San Franciscóban is, de azt is jelezte, hogy a felettesei rendszerint nem engedték, hogy ő repülje a géppel „ezt a nehéz megközelítést”.

Az, hogy komoly baj volt a gép automata rendszereinek kezelésével, abban is megmutatkozott, hogyan kapcsoltak a különféle üzemmódokra a pilóták a géptörés előtt. 4800 láb magasan a „vertical speed mode”, vagyis a gép függőleges sebességét vezérlő üzemmód percenkénti ezer lábnyi süllyedésre lett beállítva és bekapcsolva, a tolóerőautomata ugyancsak működött 172 csomós sebességre állítva. A süllyedés azonban nem volt elég ahhoz, hogy a gép lekövesse a siklópályát, és az optimálisnál magasabban repült

A pályaküszöbtől 5,2 mérföldnyire, 2400 láb magasságban és 175 csomós sebesség mellett a pilóták egyike „betekerte” az esetleges átstartoláshoz szükséges 3000 lábnyi magasságot. Majd három mérföldnyire a küszöbtől, 1600 lábnyi magasságon valaki átkapcsolta a robotpilótát „flight level change” üzemmódba, amit akkor használnak, amikor a gép egy kijelölt magasságra kell, hogy emelkedjen vagy süllyedjen (tehát a végső megközelítés szakaszában ezt az üzemmódot nem használják). Erre az üzemmódra kapcsolva a robotpilóta az imént beállított 3000 láb magasságra akarta vinni a gépet, ehhez emelte a gép orrát és növelte a tolóerőt a számítógép.

A gép pilótái erre azzal reagálták, hogy kikapcsolták a robotpilótát és valamelyikük „hold” állásba húzta vissza a gázkarokat, ami azt jelentette, hogy a tolóerőautomata innentől kezdve nem vezérelte a gép sebességét.

A gépet vezető pilóta vallomása mindezekről a mozzanatokról egyrészt azt fedte fel, hogy a történtek után nem is emlékezett rá, vajon ő kapcsolta-e át a robotot repülési szint változtatására, illetve kiderült: ő végig azt hitte, hogy a tolóerő-automata biztonságosan tartja a gép sebességét. Ezzel szemben a 777-es pilótái hiába állítottak 137 csomót, az alapra húzott gázkarokkal a gép tovább vesztett a sebességéből, ráadásul a pilóták egyike közben még tovább is emelte a gép orrát, a 777-es emiatt végül átesésközeli helyzetben, mindössze 103 csomóval ütközött a küszöb előtti töltésnek.

A pilótakabinban a baleset idején nem két, hanem három pilóta tartózkodott, közülük az egyik  másodpercekkel a becsapódás előtt jelezte, hogy túl alacsonyan vannak, egy másik nem azonosított hang pedig átstartolásra szólított fel, de már túl későn. A gépet vezető pilóta ugyanakkor azt vallotta, azért nem indította el időben az átstartolás folyamatát, mert szerinte ezt csak a rangban felette álló oktatókapitány kezdeményezhette volna. A gép másodpilótája a baleset előtti percekben négyszer is figyelmeztette a kapitányokat a süllyedés túlzott mértékére (sink rate), de a pilótafülke hangrögzítője is igazolta, hogy a többiek erre egyszer sem reagálták.

A történteket a vizsgálóbizottság előtt John Cashman, a Boeing 777-es egykori vezető berepülő pilótája is értékelte. Kijelentette: az automata rendszereket a pilóta kell, hogy kontrollálja, ő kell, hogy a gép biztonságos magasságának és sebességének a vezérlését végrehajtsa. A Boeing filozófiája Cashman megfogalmazása szerint az, hogy az automata rendszerekbe nem építenek be olyan elemet, amely átvenné a gép vezetését a pilótáktól, a végső döntés mindig a személyzeté.

A nyilvánosságra hozott dokumentumok között ugyanakkor van olyan is, amely a Boeing  átesésvédelmi rendszerét kritizálja, illetve azt, hogy bizonyos üzemmódokban a robotpilóta nem figyelmezteti a pilótát a biztonságos sebességtartományok elhagyására. Cashman szerint azonban a Boeing okkal konzekvens ahhoz a filozófiához, amely a 747-es, a 757-es, a 767-es, a 777-es és a 787-es rendszereit immár 31 éve, 210 millió repült óra és 55 millió leszállás során működtette és meghatározta.

Mint ismeretes, az 1995-ben forgalomba állított szélestörzsű típusnak ez volt az első, halálos áldozatokkal járó balesete. (A három áldozat közül az egyiket 11 perccel a baleset után egy a helyszínre igyekvő repülőtéri jármű ütötte el.) Az NTSB eddigi vizsgálata szerint az Asiana 777-esének sem volt semmiféle műszaki hibája, problémája a baleset pillanatáig. Debora Hersman, az NTSB elnöke a meghallgatáson elmondta: a vizsgálat még tart, és a baleset pontos okát még nem határozták meg, de a testület tisztázni akarja a 777-es fedélzeti számítógépes rendszereivel kapcsolatos kérdéseket csakúgy, mint annak okait, miért nem volt megfelelő együttműködés és kommunikáció az Asiana Airlines gépének pilótafülkéjében.

>

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!