Az angyal, akinek honvágya van: a Learjet-sztori

Valami örökre megváltozott a repülésben, amikor 1963. október 7-én felszállt Wichitában, Kansas államban, az amerikai repülővilág egyik fővárosában (Cessna, Beechcraft, Boeing és a többiek) egy aprócska sugárhajtású, ráadásul gyönyörű gép, a Learjet 23. Megszületett az a kategória, amit ma egyfelől business-jetnek hívunk, másrészt VLJ-nek, Very Light Jetnek kategorizálunk, bár kétségtelen, nem ez volt a legelső ilyen próbálkozás. Sőt, Bill Lear gépét a wichitai nagyok, a Cessna és a Beechcraft főnökei egyenesen kinevették: „Bill gépe túl kicsi és radikálisan új volt, ráadásul az üzleti világ még nem készült fel a kis jetek fogadására.”

Az idézet a Learjet megszületésének egyik közeli tanújától származik: a cég egykori exportfőnöke, majd kereskedelmi igazgatója, Alex Kvassay, vagyis Kvassay Sándor írta, aki a Beechcrafttől igazolt át az új céghez, és akinek Alex Csodaországban című, magyarul 1995-ben megjelent könyvében részletesen ír az üzleti repülés eme hőskoráról. Rendhagyó megemlékezésünk a Learjet-23-as első repülésének évfordulóján tehát most kivételesen egy – de annál érdekesebb, autentikusabb és színesebb – forrásra hagyatkozik.

Bill Lear, Howard Hughes titkos csodálója, remek üzletember, akinek szakdiplomája nem volt, de érzéke nagyon is az aviatikai tudományokhoz, 1962-ben telepítette Kansasba azt a kis gyárat, amit eredetileg Svájcba álmodott. Nemcsak azért, mert a Pilatus P–16-os fő elemei jelentősen belejátszottak a Learjet tervezésébe, hanem azért is, mert eleinte ez gazdaságos megoldásnak is tűnt. Később kiderült, érdemesebb hazahozni az egész üzletet: és érdemes volt Kvassayt megbízni az exporteladásokkal, az ő tevékenysége jelentősen hozzájárult, hogy nem a HS–125-ös vagy a Falcon–20-as, hanem a Learjet lett ennek a kategóriának az első, igazán emblematikus típusa.

Hogy miért? Kvassay, aki egyébként összesen harminc évet töltött repülőgép-kereskedőként ebben az igen izgalmas üzletágban, elég egyértelmű választ ad erre: egyetlen konkurens típus sem volt képes a Learjetnél gyorsabban, magasabbra és messzebbre repülő konstrukcióval előállni, egészen a Cessna Citation-sorozatáig.

Innen ismét érdemes szó szerint idézni Kvassay Alex olykor meglepően költői sorait: „Learjeten repülni mindig borzongató és szokatlan élmény volt, különösen, amikor az ember megérezte felszálláskor a gép féktelen erejét. Sosem hagytuk ki, hogy meglepjük, néha megijesszük új utasainkat, akik először élték át, amint a Learjet végigrobog a pályán, aztán nekivág az égnek, mint egy angyal, akinek már honvágya van.

Akkoriban a Learjet volt az egyetlen polgári gép, amely rutinszerűen repülhetett negyvenezer láb magasságban, rendszerint bőven felette a rossz időnek és a turbulenciáknak. Élvezet volt mutogatni alattunk a nagy utasszállítókat, Boeing 707-eseket és DC–8-asokat, és hallgatni a rádión, amint új magasságot kérnek az irányítástól, hogy nyugodtabb légrétegekbe érjenek. Rendszerint bekapcsolódtunk a beszélgetésbe, pimaszul biztosítva őket arról, hogy a 410-es szinten (körülbelül 13 ezer 600 méteren) már bársonysimaságú a levegő, amikor is legjobb esetben csak okostóninak becéztek minket az ideges nagygépes kapitányok.

Egy szép napon Amszterdamhoz közeledve engedélyt kértem a süllyedésre 450-es repülési szintről (45 ezer lábról, azaz körülbelül 15 ezer méterről). Némi zavart csend után a holland irányító úgy szólt vissza, mint egy űrhajóhoz: „Learjet, megkezdheti visszatérését a légkörbe.”

Egy másik alkalommal Mexikóvárostól délre a mexikói irányító arra utasított bennünket, hogy süllyedjünk a 410-es szintről 39 ezer lábra (körülbelül 13 ezer 600 méterről, körülbelül 13 ezer méterre), mert egy másik gép repül velünk szemben ugyanazon a magasságon. Rájöttünk, hogy ez csakis egy másik Learjet lehet. Mivel a 390-es szint nagyobb üzemanyag-fogyasztást jelent, inkább felemelkedtünk 430-ra (körülbelül 14 ezer 300 méterre), persze én azt jelentettem az irányításnak, hogy 39 ezer lábon repülünk. Ez akkoriban történt, amikor a mexikói radarok még nem tudták kimutatni a magasságunkat. Hamarosan feltűntek egy másik Learjet körvonalai, amint vagy 2000 lábbal (körülbelül 660 méterrel) alattunk észak felé robogott. Aztán megszólalt a másik gép rádiója, és a rejtélyes hangban felismertük a neves ügyvédet és Learjet-tulajdonost, F. Lee Bailey-t. Azt mondta a frekvenciánkon: „Ha ti 390-es szinten repültök, akkor viszont én háton repülök.”

És hogy mi volt az, ami viszont veszélyeztette a korai Learjetek üzleti sikerét? Épp az, hogy a gép kicsi volt, olyan kicsi, hogy az utasok számára egyfajta kalandos kihívás volt toalettre menni. Sőt, mint Kvassay érzékletes leírásából kiderül, nemcsak annak az utasnak, aki használta a toalettet... „Egy Learjet kabinjában, ha az ember meglátogatta ’azt a bizonyos helyet’, komoly hadműveletet kellett végrehajtania, ami mindenkit érintett a fedélzeten. Először is el kellett távolítani az aktatáskákat, kalapokat és más dolgokat (egy utastársat például) a pótülésről a kabin elején, mindezeket a tárgyakat szét kellett osztani az utastársak között. Aztán a szégyenlős utas megkérte a pilótákat, zárják be a harmonikaajtót az utastér és a pilótafülke között. Majd el kellett húzni egy függönyt a tett helyszíne körül, és végrehajtani az akciót. Ne felejtsük, a delikvens gyakorlatilag változatlanul utastársai mellett üldögélt, noha valami valamelyest elválasztotta tőlük. Ha jól behúzta a függönyt, nem látszott semmi. Sajnos azonban hallatszott és szaglott minden. Az akció végeztével az első lépés ugye felhúzni a nadrágot. Egyszerűnek tűnik, de nem könnyű kivitelezni, ha az ember közben továbbra is ülve kell, hogy maradjon. Utána fordított sorrendben ismétlődik a kabin átrendezése. Eddigre persze az utastársak már nem tehetnek úgy, mintha mi sem történt volna. Végül is valamennyien részesei voltak a hosszú folyamatnak.

Mindig úgy számoltunk, hogy ha a bemutató repülés alatt a vállalati elnöknek vagy a feleségének vécére kell mennie, akár le is szállhatunk a legközelebbi reptéren, hogy kiengedjük őket. Úgyse lesz a dologból üzlet, minek tovább pocsékolni az üzemanyagot. De ha valamiképp el tudtuk terelni a figyelmet a toalettkérdésről, akkor nyert ügyünk volt, és el tudtuk sózni az árut.”

Kvassay őszintén ír arról is, miért is történt viszonylag sok baleset a géppel: a légcsavarosokról átülő pilótáknak még a profik körében is sokszor gondot okozott a gép feletti teljes uralom. „Néhányan, akiknek sosem lett volna szabad sugárhajtású gépet vezetniük, megvették a Learjetet, és egyszerűen megölték magukat vele. Ez bizony nemegyszer megtörténik, ha olyan új nagy teljesítményű gép kerül piacra viszonylag olcsón, amit ugyan megengedhetnek maguknak egyesek, de a józan ész nem engedné, hogy megvegyék.”

Ugyanakkor történt két olyan baleset az első Learjetekkel, amely nem a pilóta hibájára volt visszavezethető, hanem a generátorokra, amelyek leállása az egész gép teljes elektromos rendszerének kiesését hozta, ez vezetett a gép feletti uralom elvesztéséhez. A problémát akkumulátorról működő tartalék műszerekkel oldották meg, de addigra valóban rossz híre kelt a Learjeteknek. Talán ez is volt az oka, hogy a cég három év elteltével komoly pénzügyi válságba került, ezért kellett Learnek eladnia az üzletet, a vevő egy nagy amerikai gumigyár volt, innentől nevezték a gépeket is Gates Learjeteknek.

Kvassay mindeközben beavatja az olvasót a repülőgép-eladások rejtelmeibe, és sok igazán különleges figura bukkan fel a lapokon Learjet-vásárlóként, mint a Thyssen vagy Guiness család, az Onassisok, a biafrai hadúr Ojukwu, Noriega tábornok, a Quelle és a Lego tulajdonosa, vagy az az úriember, aki Afrikában gyémántbányát talált, így jutott első Learjetjéhez...

Még a vasfüggöny mögé is eljutott a Learjet, a korabeli Jugoszláviába, bizony repült a gép vörös csillaggal. (A jugoszláv pilóták közül is akadt, aki Szarajevó hegyei között szenvedett szerencsétlenséget a neki túl gyors géppel, mert ilyenkor a navigációs hiba is gyorsabban bosszulja meg magát, a hegyek is gyorsabban közelednek a sötétben...)

Alex aztán kivált a Gates Learjet kötelékéből, de még ott volt a Fat Albert becenéven emlegetett új, szupernagy törzskeresztmetszetű Learjet koncepciójának megalkotásánál. Ezt a tervet aztán a céget megvásárló Canadair valósította meg, amely privatizált magánvállalatként a Bombardier része lett: itt ér össze az amerikás magyar története a magyar légi közlekedéssel, hiszen ebből a Challengerből fejlesztették ki az RJ-sorozatot, amelynek példányai a Malév szolgálatában is repültek.

A kötet egykori fordítójaként, de elfogultság nélkül bátran javaslom a repülés szerelmeseinek Kvassay Sándor könyvét (ma már ritkaságnak számít), egy Budapestről igen kalandos körülmények között elszakadt, ragyogó humorú repülő- és üzletember kalandjait a nagyvilágban, Japántól Iránig, Dél-Afrikától Ecuadorig (ahol még túszul is ejtették, hogy visszakapjanak egy gépre szóló előleget). Ugyancsak élvezetesek beszámolói nyugdíjas világcsavargó éveiről, az Északi és a Déli-sarkon tett utazásáról, föld körüli repüléseiről a Concorde és a 747 SP fedélzetén.

De az biztos, hogy Kvassay számára is meghatározó életének az a néhány éve, amit ennek az apró, forradalmi jelentőségű izgalmas gépnek, a Learjetnek a formálásával és értékesítésével töltött.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!