Az egyik pilóta húzta, a másik nyomta a kormányt

Egy három évvel ezelőtti katasztrófának zárult le a vizsgálata, de az érintettek nem jutottak teljesen azonos következtetésre. A líbiai nemzeti légitársaság, az Afriqiyah Airways Airbus A330-200-asa 2010. május 12-én Johannesburg felől közelítette Tripoli nemzetközi repülőterét, de a 09-es pálya megközelítésekor jóval a küszöb előtt a gép 260 csomós vízszintes és percenként 4400 láb függőleges sebességgel földnek ütközött, a balesetben egyetlen kilenc éves holland kisfiú kivételével a fedélzeten lévő mind a 104 ember életét vesztette.

A vizsgálatot a líbiai hatóság végezte, de ugyancsak vizsgálta körülményeket a holland Közlekedésbiztonsági Testület is, a gépen ugyanis számos holland utas is volt, akik Tripoliban akartak átszállni Dél-Afrika felől Amszterdamba. A hollandok jelentése sok mindenben eltér, és sok mindenben részletesebb is, mint amiről a líbiai verzió számol be.

A líbiai anyag leginkább a balesetet közvetlenül kiváltó, rosszul végrehajtott átstartolással foglalkozik, a holland verzió fontosnak tartja azt is, miért lett szükséges az átstartolás.

A líbiai jelentés kiemeli, hogy a pilóták annak ellenére döntöttek a minimális süllyedési magasság után a megközelítés folytatása mellett, hogy a rossz látási körülmények között nem volt vizuális kapcsolatuk a pályával: a felkelő nappal szemben repültek, és alacsony ködfoltok is zavarták a látást.

A gépen 280 láb magasságban megszólalt a földközelségjelző, a gépet vezető első tiszt megkezdte az átstartolást, ennek megfelelő állásba tolta a gázkarokat, felemelte a gép orrát és behúzta a futókat. Nem sokkal ezután azonban a másodpilóta elkezdte lefelé nyomni a gép orrát. A líbiai verzió szerint azért, mert elsősorban a gép sebességére figyelt, és nem az állásszögre. Ebben valamiféle érzéki csalódás éppúgy szerepet játszhatott, mint az, hogy a másodpilóta elmulasztotta követni a flight director utasításait.

A vizsgálat kiderítette, hogy ugyanekkor a kapitány is mozgatta a maga kormányát, és eközben bizonyos „kétértelműség adódott” az ügyben, ki vezeti valójában a repülőgépet.

A líbiai anyag ezek után azt állítja, hogy a kapitány is érzékcsalódás áldozata lett, a sidestick „priority” gombja segítségével át vette a gép vezetését, és az újabb földközelségjelzés ellenére lefelé nyomta a gép orrát, miközben ekkor az első tiszt már ellenkező irányban, hátrafelé húzta a magáét, vagyis emelte volna a gépet, de már hiába. Két másodperccel a becsapódás előtt már a kapitány is húzta a maga kormányát, de már nem tudta megakadályozni a földnek ütközést.

A hollandok kiemelten kezelik az átstartolás előzményét, azt, hogy a személyzet tagjai, a kapitány, a másodpilóta és a mögöttük ülő harmadik repülőgépvezető között nem történt meg a szükséges előzetes egyeztetés a megközelítés és az esetleges átstartolás végrehajtásáról, a használandó üzemmódról. Az első tiszt követte el azt a hibát, hogy a megközelítési eljárás során előírthoz képest korábban, nem a TW jelű földi adó elérésekor, hanem előtte csaknem másfél mérfölddel nemcsak beállította, hanem aktiválta is a három fokos siklópályát, a gép tehát az eljáráshoz képest jóval korábban kezdett süllyedni, ezért a TW markernél már több mint száz méterrel az előírt magasságnál alacsonyabban volt.

A hollandok azt hangsúlyozzák, hogy ezt a hibát a személyzet másik két tagja nem vette észre, legalábbis nem reagált rá a kabin hangrögzítője szerint. Az egész annál is inkább furcsa, mert ugyanez a személyzet ugyanezzel a géppel ugyanezt a hibát két héttel korábban is elkövette, azonban azt az incidenst a személyzet nem jelentette, a légitársaság nem vizsgálta.

A hollandok egyértelműen azt állítják, hogy a személyzet három tagja közül egyik sem figyelte a gép valóságos repülési profilját. Szerintük a líbiai vizsgálatnak nagyobb hangsúlyt kellett volna fektetnie arra, mit tettek vagy nem tettek a pilóták, ami miatt az előírtnál korábban süllyedt a gép, és ami aztán a katasztrófába torkolló, rosszul végrehajtott átstartoláshoz vezetett. Ugyancsak fontosabbnak tartja a holland partner annak vizsgálatát, vajon megköveteli-e a légitársaság a pilótáitól az üzemeltetési utasításban előírtakat, például a kormányok használatával, a személyzet tagjainak együttműködésével kapcsolatban.