Az igásló és a parádésparipa ünnepel
A Szili és a Nohab beszerzését ugyanaz motiválta. A huszadik század ötvenes éveinek végére a gőzvontatás csillaga amúgy is leáldozóban volt, és a magyar ipar saját erőből nem tudott korszerű, vonali villany- és dízelmozdonyokat gyártani. AZ idő sürgetett: a hazai ipar 1958-ban befejezte a gőzösök gyártását, a meglevő gépek üzemkészsége romlott, a tüzelésre felhasznált szenek minősége sem volt megfelelő.
Kicsit jobb a helyzet a villamos vontatásban volt: a fázisváltós mozdonyokat kezdték felváltani a Ganz-Mávag gyártotta Ward Leonard rendszerű V41-esek és V42-esek, elterjedőben volt a 25 kilovoltos üzemfeszültség használata a vontatásban. Közben külföldön megkezdődött a szilíciumdiódák gyártása, amelyek teljességgel kiváltozzák az addig használt higanygőz-egyenirányítókat. A Siemens vezetésével pedig nemzetközi munkaközösség alakult a 25 kilovolt, 50 hertzes vasúti vontatás elterjesztésére. A magyar vasút – mint egyetlen lehetőséghez – hozzájuk fordult a licenc megvásárlásáért. Az első hét mozdony még külföldről érkezett, később az alkatrészek gyártási arányát (import/hazai) fokozatosan megfordítva összesen 372 gép készült a Ganz-Mávag és a Ganz Villamossági Művek közös gyártmányaként.
A vonali nagydízel beszerzése több problémát jelentett. A hazai ipar egyetlen, balsikerű (M601-es típus) kísérletétől eltekintve nemhogy itthon, de a szocialista blokk többi országában sem közlekedett igazán kiforrott típus. Ismét nyugatra kellett tekinteni: 1960-ban két típust próbált ki a MÁV: a német Krauss-Maffei dízel-hidraulikus hattengelyes gépét és a svéd Nohab cég akkor már ötvennégy példányban, főleg a skandináv országokban futó mozdonyát. A megfelelő referenciák mind a gépre, mind pedig a GM-EMD motorra, valamint a dízel-elektromos hajtásra szinte egyből megvoltak, nem véletlen tehát, hogy a később M61-es sorozatként futó svéd gépre esett a választás.
Fél évszázaddal ezelőtt, 1963-ban már mindkét típusból futottak az első példányok a MÁV színeiben. A V43-as licence a Ganz-Mávag rendelkezésére állt, még tizenkilenc éven át, 1982-ig gyártották az azóta minden villamosított vonalon előforduló Sziliket. A Nohab megmaradt parádéslónak: elit gyors- és expresszfordákat, kormányzati különvonatokat húztak a Svédacélok, amelyek pályafutásukat is frekventált helyen: a Balaton partján fejezték be, a megmaradt gépek különvonatok kedvenc mozdonyai forgalomból kivonásuk óta is.
A MÁV História Bizottsága 2013. június 14-én külön ülésen emlékezett meg a két mozdonytípus ötvenéves jubileumáról, a Magyar Vasúttörténeti Parkban pedig 15-én és 16-án (szombaton és vasárnap) mozdonyparádén mutatkoznak be a V43-asok és az M61-esek, a körfűtőház előtt pompázva, majd naponta kétszer: délben és délután háromkor fordítókorongon, egyesével is bemutatkozva a közönségnek.
