Az utasok körül hiányzott a repülőgép

Robbanásszerű dekompresszió. Hogy istenigazából mit jelent ez a jelenség, azt épp a mai nap érdemes felidézni, egy különös baleset huszonötödik évfordulóján.

1988. április 28-án az Aloha Airlines 243-as számú járata, az N73711 lajstromjelű kéthajtóműves Boeing 737-200-as 90 utassal, három légiutaskísérővel és két pilótával a fedélzetén a szokásos rövid járatok egyikére indult, szigetről szigetre, Hilóról Honoluloba. Ez volt a gép hetedik oda-vissza útja aznap, amikor 7300 méter magasan elszabadult a pokol.

A gép törzséről először levált egy nem is túl nagy darab, de ezután következett a hermetikus törzs valóságos felrobbanása, amelynek következtében a gép elülső részén, az első ajtó vonalától a belépőélig, gyakorlatilag eltűnt a törzs a padló szintje fölött: mintha valami őrült omnibusztetőn ültek volna az utasok a hatalmas szélben, szerencsére az ülésükhöz csatolva. Az ülések tehát megvoltak, de körülöttük hiányzott a repülőgép. A pilóták döbbenete sem volt kisebb: a kapitány hátrapillantva az eltűnt kabinajtón át az első osztály mennyezete helyett a kék eget látta. Nem tudtak kapcsolatba lépni a légiutaskísérőkkel, de pontosan érezték, nagy a baj, és azonnal cselekedtek.

Csodálatos módon (a létfontosságú kábelek és vezetékek többsége a padló alatt futott) a repülőgép így is vezethető maradt, noha a kapitány szerint a kormányok lustán reagáltak és a gép jobbra-balra dőlt. A személyzet azonnal felvette az oxigénmaszkokat és a dekompresszió esetére előírt vészsüllyedésbe kezdett. Robert Schornstheimer kapitány és Madeline Tompkins másodpilóta csak akkor tudtak végre szavakkal is kommunikálni, miután a gép háromezer méter alá süllyedt és a sebessége 210 csomó alá esett. Nem sokkal leszállás előtt leállt az egyik hajtómű, amelyben a levált roncsdarabok sérülést okoztak. Mivel a gép nagyobb fékszárnyállítás után még nehezebben volt irányítható, a kapitány úgy döntött, hogy öt fokos fékszárnnyal száll le, a szokásosnál jóval nagyobb, 170 csomós sebességgel.

A személyzet elképesztő erőfeszítése, szakmai hozzáértése és higgadtsága révén az amúgy halálosan sérült repülőgépet tehát sikerült letenni Maui repülőterének kettes pályáján, annak ellenére, hogy nem voltak benne biztosak, valóban kijött-e az orrfutó, mert nem működött a visszajelzés, és a leállt hajtómű reverze sem segített természetesen a leállásban.

A leszállás után elláthatták a hatvannál több sérültet: az egyetlen halálos áldozat az egyik légiutaskísérő, a veterán Clarabelle Lansing volt, akit a robbanás ereje kirántott a gépből. Érdemes azt is hozzátenni, hogy a két túlélő sztyuvinak is hatalmas szerepe volt abban, hogy az utasok túlélték az óráknak tűnő vagy húsz percet a robbanás és a földet érés között.

Az eset nemcsak azért keltett hatalmas hullámokat, mert olyan elképesztően furcsa volt a tető és oldalfal nélküli gép látványa – egyébként a fotókon jól kivehető, hogy maga a törzs is megrokkant – hanem mert az eset igen komoly aggodalmakat keltett a repülőszakmán belül is. A kis híján katasztrófát szenvedett Boeing 737-es 19 éves volt, és noha ez mondjuk egy autónál már vagy az oldtimer, vagy a roncs kategóriáját jelentené, a légiközlekedésben ez nagyon nem így van: egy ilyen korú géppel normális körülmények között nem történhetne baj.

Sokaknak jutott eszébe a hír hallatán a jetkorszak legelső típusával történt titokzatos balesetsorozat: a De Havilland Comet példányai sorra zuhantak le. Mint később, egy vízzel előidézett mesterséges túlnyomásos kísérlet során beigazolódott, azért, mert a gép sarkos ablakainál a nyomáskülönbségek miatt anyagfáradásos repedések keletkeztek. De hát azóta a repülőgépgyártás nagyon jól megtanulta, mennyire fontosak a nyomáskülönbségeknek sokkal inkább ellenálló lekerekített formák.

A hosszas vizsgálatok során világossá vált, hogy az Aloha gépének esetében nem annyira a kor, mint inkább a repülés jellege és környezete volt a döntő faktor. Az N73711 csaknem kilencvenezer fel- és leszállást teljesített, a második legtöbbet az egész globális 737-es flottában. Ez majdnem 15 ezerrel több volt, mint amennyivel a típus tervezésekor számoltak. A kilencvenezer repülés kilencvenezer hermetizálást jelent, ennyiszer vált túlnyomásossá a törzs, majd leszálláskor ennyiszer szűnt meg a belső túlnyomás, vagyis ennyiszer „fújódott fel” a gép, ami minden egyes alkalommal valamennyi – szemmel nem látható, de az egész szerkezetre kiterjedő – alakváltozást is jelentett. Ez az az igénybevétel, ami az anyagfáradáshoz vezetett, ráadásul az első komoly repedést, mint a vizsgálóknak elmondta, egy utas is látta beszálláskor a bal első ajtónál, de sajnos nem szólt róla senkinek.

Hozzájárult még a balesethez az a fokozott korrózió, ami az állandó tengeri környezet, a párás levegő következtében megintcsak sokkal inkább vette igénybe ennek a gépnek a sárkányát, mint más példányokét. Mindehhez még az NTSB vizsgálata szerint hozzáadódott egy hanyagul elvégzett ellenőrzés és karbantartás, úgynevezett D-check, ami miatt senki nem tudott arról, milyen állapotban van valójában a repülőgép szerkezete.

A baleset lefolyására nézve a hivatalos vizsgálathoz képest érdekesen más magyarázat is megjelent a sajtóban: eszerint az igazi robbanást az okozta, hogy az első kisebb lyukat, ami a törzsön keletkezett, a kiáramló levegő miatt odaszorult légiutaskísérő teste elzárta, ami annyit jelentett, hogy a törzsön belül keletkeztek hatalmas lökéshullámok, és ezek robbantották le aztán a burkolat jelentős részét.

Egy biztos: azóta az előírások szigorodtak, a gépek átvizsgálása jóval komolyabb, sokkal keményebben ellenőrzik a korrózió jelenlétét, a Boeing pedig változtatott a burkolatlemezek rögzítési módján, hogy a pára ne legyen képes behatolni alájuk. A korosabb, főképp pedig a sok fel- és leszállást teljesítő gépeket alaposan ellenőriztetik az üzemeltetőkkel.

Bob Schornstheimer kapitány 2005-ben ment nyugdíjba, Madeline Tompkins első tiszt később a társaság első női kapitánya, majd az Aloha csődje után a Hawaiian Airlines pilótája lett. Aktív közreműködője ma is különféle repülésbiztonsági programoknak, szakértője a traumatizált pilóták mentális egészsége helyreállításának. 2011-ben kapta meg a Légiforgalmi Pilóták Egyesülete, az ALPA kitüntetését.