Bizonyos jóslatok: kevesebb óriás, több keskenytörzsű

iho   ·   2013.06.13. 16:30
cim3

Megemelte a következő húsz évre szóló piaci kilátásokat a Boeing, de még inkább visszafogta prognózisát az óriásgépek keresletéről.

Az általános igény a széles- és keskenytörzsű utasszállítókra az amerikai gyártó szerint 3,8 százalékkal magasabb lesz, mint amit az előző előrejelzésben számolt a cég. A közlemény szerint elsősorban Ázsia illetve a Csendes-óceán térsége szorítja még nagyobb mennyiségű termelésre az utasszállítók gyártóit. Az amerikaiak mind az utas- és teherszállításban, mind ezzel összefüggésben magában a gazdasági aktivitásban is évi öt százalékos emelkedést látnak, ami egyébként innen Európából nézve különösen optimistának tűnik.

Amiből a legtöbb kell majd: a 320neo...

Ami a konkrét igényeket illeti, a Boeing szerint a következő húsz év során 24670 egyfolyosós keskenytörzsű sugárhajtású utasszállítót vesz fel majd a piac, 2,29 ezer milliárd dollár értékben, listaáron számolva. Az előző prognózis csak 23240 példányt jelzett, a növekedés tehát meglehetősen komoly, 1430 repülőgép. Ugyanakkor kisebb keresletet, gyakorlatilag stagnáló piacot lát a Boeing a 737-esnél és 320-asnál kisebb gépek piacán, mindössze 2020 gépre.

...és a 737 MAX

Ami azért érdekes prognózis, mert egyébként ez a 70-150 személyes kategória forrong leginkább, ide született az oroszok Szuhoj Superjetje, ennek a kategóriának a típusa lesz az idén először repülő Bombardier CSeries, ide készül betörni a japán Mitsubishi a maga regionális sugárhajtásújával, és a piacon jelenleg nagyon jó pozícióban lévő brazil Embraer is ezt a kategóriát frissítené továbbfejlesztett típusaival. A légiközlekedés fejlődésének gerincét azonban kétségtelenül az az egyfolyosós, de nagyobb, közepes hatótávolságú géposztály viszi, amelyhez a Boeing és az Airbus a jelenleg futó típusaihoz az újrahajtóművezett változatokat teszi hozzá a 737 MAX és az A320neo családok személyében. Ide készül a kínaiak Comac C919-ese és az oroszok MSz-21-ese, de ennek a kategóriának a szívóhatását jelzi az is, hogy a kanadaiak beindították azt a nagyobb CSeries-változatot, amely már szintén ebben a kategóriában versenyez majd.

Kevesebb négyhajtóműves óriás kell a piacnak, nos a 747-esek megrendelése eléggé elapadt

Ugyancsak érdekes, és kissé talán ünneprontó előrejelzés a Boeing részéről napokkal az európai vetélytárs új gépének az első repülése előtt, hogy a Boeing másfél százalékkal visszafogta a kéthajtóműves, kétfolyosós, szélestörzsű gépek piacát, tehát annak a kategóriának az eladási esélyeit, amelybe a Boeing 777 és 787, illetve az Airbus A330-as illetve a most szűzfelszállására készülő A350-es tartozik. A Boeing szerint ilyen gépekből 7830 példányt lehet majd eladni.

Ez az óvatosság már csak azért is érdekes, mert eközben a Boeing még a korábbiaknál is szkeptikusabban látja az óriási négyhajtóművesek jövőjét, a Boeing 747 és az Airbus A380 (ebben a kategóriában más típus nem létezik, és gyanítható hogy még néhány évtizedig nem is lesz) eszerint 3,8 százalékkal kisebb mennyiségben, 790 helyett csak 760 példányban kell majd a légitársaságoknak. A szkepszis amúgy érthető, a Boeing a 747-es rendelések alapos apadásán is érzékelheti, hogy a vásárlók egyre inkább térnek át a kevésbé szomjas, de az óriásokkal összehasonlítható teljesítményű kéthajtóművesekre, a kérdés csak az, hogy akkor miért csökkentette a Boeing előrejelzése ennek a kéthajtóműves osztálynak a várható eladásait?

Épp a 350-es első repülése előtt fogja vissza az amerikai konkurens a kategória kilátásait

Még néhány érdekes adat a prognózisból. A globális utasszállítás növekedési ütemét idén 5 százalékra, jövőre meg már ennél is magasabbra teszi az anyag. Tavaly először lépte túl a húszezres határt a kereskedelmi légiközlekedésben részes gépek létszáma, egészen pontosan 20310 példánnyal, de ami igazán kemény adat: húsz év múlva ennek több mint kétszerese, 41 ezer gép vesz részt majd a polgári utas- és teherszállításban. Ennek a flottának a 41 százalékát teszik majd ki olyan gépek, amelyek kiöregedett társaik helyébe lépnek a globális flottában, 59 százalékuk tehát nem csere céljából, hanem a növekvő utazási igények kielégítésére, vagyis plusz kapacitásként lép szolgálatba.

A számok mögötti realitást elsősorban a keleti kontinensek garantálják: Ázsia, Kínát beleértve, illetve a Csendes-óceán térsége meg fogja háromszorozni a forgalmát a következő két évtizedben.

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

Jönnek vissza az óriások!

iho/repülés   ·   2022.06.30. 09:00

A járvány óta több, mint száz A380-ast állítottak ismét forgalomba. Sir Tim Clark: legyen az új típus kétszer akkora, mint a Superjumbo, de legyen könnyebb, gyorsabb, olcsóbban és tisztábban üzemeltethető…