Boeing 737 MAX-ok az európai égbolton: ahogy a kapitány látja

Szakács Gábor Smartwings főpilóta beszél arról, mit lehet tudni a balesetekről, hogyan vizsgálják át a gépeket. Az elszaladt trimm és a pilóták reakciója. Üzenet az utasoknak: a MAX a világ egyik legbiztonságosabb repülőgépe lesz, és talán ez a társaság repüli először ismét Európában.

Amire ezeket a sorokat olvassák, lehet, hogy már hivatalos, de hírek szerint ezen a héten mindenképp megkapja a zöld jelzést az európai légügyi hatóságtól a 737 MAX. Portálunk ugyan évek óta foglalkozik a keskenytörzsű Boeing altípussal, most azonban, hogy hamarosan nálunk is újra repülhetnek, ideje, hogy megszólaljon egy igazán autentikus forrás, a Smartwings repülési igazgatója a gépről, a katasztrófák lehetséges okairól, arról, mit kell elvégezni az előírt feltételek teljesítéséért, és végül, hogyan fogadják majd az utasok a visszatérést, ha egyáltalán észreveszik, hogy ilyen gépre szállnak... Szakács Gábor egyébként a magyar aviatika egyik ismert és szeretett alakja, akit a légibemutatók népe elsősorban az L-29 Delfin pilótájaként ismer, de repült már néhány gyönyörű áthúzást Boeing 737-essel is az egyik szegedi repülőünnepen.

– A Smartwings egyike azoknak a légitársaságoknak, amelyek már a leállítás előtt is bőven használták a 737 MAX típusú utasszállítókat. Ezek számára a jelenlegi állás szerint néhány napon belül meglesz az európai repülési hatóság jóváhagyása, hogy ismét a levegőbe emelkedhessenek.

– Hét olyan MAX-unk van, amit volt szerencsénk a Boeing gyárból hazarepülni Prágába, a főhadiszállásra. És tizenegy gépünk jelenleg is a Boeing gyár udvarán pihen, és várja sorsa jobbra fordulását. A hét gépet folyamatosan repültük forgalomban.

– Pilótaként, műszaki repülőemberként mi volt a véleményed a MAX-okról, amikor repültél velük? Mennyivel volt más ez a típus, jobb volt-e, mint az NG 737-esek?

– Pilóta szempontból valójában nem volt olyan nagy különbség. Ami szembetűnő, egyrészt, hogy elképesztő mértékben kevesebbet fogyaszt, mint az NG, nyilván ez az új hajtóműből adódik, másrészt, hogy nagyon-nagyon halk. Nemcsak maga a hajtómű halk, hanem a pilótafülkének a működéséből adódó zaját is jelentős mértékben sikerült csökkenteni. Amikor először hajtóművet indítottam, ki is nyitottam az ablakot, mert láttam a műszeren, hogy forog, de valami hangvisszajelzés is szokott jönni a hajtómű felől, és most ez hiányzott, vajon biztos, hogy minden rendben van-e? De rendben volt. Összességében nagyon meg voltunk elégedve ezzel a repülőgéppel.

– Tudtál-e korábban az MCAS-ről? Vagy, volt-e valamiféle problémád ezzel a bizonyos rendszerrel, ami legalábbis részben – fogalmazzunk így – az elfogulatlanabb értékelések szerint hozzájárult a két balesethez?

– Nem, megmondom őszintén, hogy az első problémáig mi nem értesültünk arról. Különböző szakmai portálokon részletesen leírták, hogy a Boeing a könyveiben ezt a rendszert részletesen valóban nem ismertette. Ha jól emlékszem, a rövidítések között megtalálható volt az MCAS, de magában a könyvben már részletesebben nem. Viszont az is igaz, hogy egy kicsit védjem a Boeing konstruktőreit, hogy pilóta szempontból teljesen mindegy, hogy a trimmrendszer miért szalad meg, ha megtörténik, akkor az elszaladt trimmre vonatkozó vészhelyzeti eljárás szerint nekünk cselekednünk kell. És az teljesen mindegy, hogy miért történt, a cselekvési sor ugyanaz.

– Te is azon a véleményen vagy, mint a szaksajtó jelentős része, hogy a konstrukció mellett a pilótákon is múlott, hogy bekövetkeztek ezek az események?

– Szomorúan mondom ki, de igen. Mind a két esetben erősen benne volt a pilóta személyzet abban, hogy ezek a katasztrófák bekövetkeztek. Különösen érdekes az etióp légitársaság esete, mert amikor az a baleset megtörtént, akkor ők már tudtak arról, hogy létezhet ez a probléma. Amikor az első eset megtörtént a Lion Air gépével, például nálunk, a Smartwingsnél is egy nagyon komoly protokoll lett bevezetve, a megszaladt trimmnek a lehetőségét minden egyes indulás előtt külön át kellett venni, függetlenül attól, hogy ez egyébként nem része a normál vészhelyzeti protokollnak. De a mi esetünkben ez ki lett egészítve egy konkrétummal, hogy amennyiben a trimm elszaladna, akkor ezt és ezt fogjuk csinálni. És ez gyári ajánlás volt, még azt sem lehetett mondani, hogy esetleg az etióp pilóta lelkileg ne lett volna felkészülve arra, hogy ez bekövetkezhet. Ha betartják ezeket az előírt lépéseket, akkor nem éri meglepetés, ha megtörténik.

– Márpedig a jelek szerint az Ethiopian az, amelyik leginkább próbálja száz százalékban a Boeingra terelni a felelősséget, és ha jól tudom, a végleges jelentést még mindig nem adták ki.

– Én is csak egy eléggé részletes előzetes jelentést olvastam az eseményről. Nyilván a cél az, hogy egy repülőgép-gyártó és tervező cég teljességében bolondbiztos és hülyeségálló repülőgépet tervezzen, de ez soha nem fog bekövetkezni, mert akkor annyira komplexé kell tenni a rendszert, hogy akkor meg annak a kezelése fog problémát okozni a pilótának. Igaz, hogy ebben az esetben a a Boeingnak nem sikerült ezt a bolondbiztosságot a maximális szintre emelni. Most viszont, a szükséges módosításokkal, biztos, hogy abba az irányba léptek, hogy ez jobban sikerüljön, és adott esetben egy emberi hiba, a reakcióidő lassúsága kevésbé befolyásolja ennek a rendszernek a kezelését. Ha rosszul működik a rendszer és az ember nem időben, nem megfelelően cselekszik, akkor se okozzon ilyen katasztrófát. Egyébként érdekes, hallottam nem hivatalosan Boeingos kollégától, hogy még az sem lett volna baj, ha nem követi a vészhelyzeti eljárást a személyzet, hanem, ha a pilóta rájön arra, hogy elszaladt a trimm, nincs ideje már arra, hogy ezzel bármit is csináljon, de kapcsol az agya, és azt mondja, hogy ezt a rendszert ezzel a két kapcsolóval a másodperc tört része alatt ki tudom iktatni: odanyúl, levágja, és ha a vészhelyzeti eljárás előzetes lépéseit nem is követte, de idáig eljutott, és megtette ezt a lépést, a probléma már meg is szűnt, de sajnos, ez nem történt meg.

– Beszéljünk ezekről a bizonyos változtatásokról! Az FAA már nyáron kiadott egy repülésbiztonsági direktivát (AD), ami tartalmazta, mit kell csinálni a MAX-okkal annak érdekében, hogy újra forgalomba állhassanak. Aztán az FAA ennek nyomán novemberben fel is oldotta a repülési tilalmat. A kérdés az, hogy az európaiak mennyire követnek másfajta megközelítést, mennyiben akarnak az amerikaiaknál szigorúbb feltételeket? Mi volt egyáltalán az oka annak, hogy miután az FAA meglépte novemberben ezt a lépést, az európaiak részéről csak most várható, hogy megtörténik?

– Szerintem ennek szimplán adminisztrációs okai vannak, illetve biztos, hogy van egyfajta nyomás a közvélemény részéről. Ez csak az én megérzésem: nem akarnak abba a hibába esni, sem az EASA, sem az FAA, hogy a Boeing kiad valamit, egy nap múlva erre rákerül egy FAA-s, vagy EASA-s pecsét, és akkor repülhetnek a repülők.

– Pedig az új típusok esetében korábban gyakorlatilag ez történt...

– Igen, de ezek után az esetek után joggal kaphatja az FAA is, EASA is azt a kritikát, hogy nem vizsgálták ezt a típust megfelelően. Igazából, ha kiad a Boeing valamit, ezt lehetőségeihez mérten maximálisan igyekszik mindkettő nem készpénznek venni, hanem megvizsgálni, és ha ez megtörtént, akkor kiadják ezt a repülési engedélyt, addig nem. És most ebben tényleg nagy hatása van a médiának, a közösségi felületeknek, mert manapság mindenki szakértő. Mindenki mindenhez ért, mondvacsinált szakemberek próbálják megmondani a tutit egy százéves repülőgéptervezési múlttal rendelkező gyárnak, két nagyon komoly múlttal rendelkező, nem 128-ad rangú légügyi hatóságnak, amelyek nagyon sokmindent tettek azért, hogy a repülés biztonságosabb, jobb legyen, kár őket vádolni. Igazából abban, hogy a repülőgépgyártó kiadott egy bármilyen papírt, és szinte azonnal elfogadták, annak is voltak okai. Sem az FAA, sem az EASA nem tud olyan sok, olyan mérvű tudással és tapasztalattal rendelkező szakembert alkalmazni, amennyi ahhoz szükséges, hogy egy ilyen szintű műszaki tartalmat maximális felelősséggel el tudja bírálni. Oda tud-e az EASA csábítani egy olyan mérnököt, aki a kormányvezérlés szoftverét ellenőrzi? Az illető egy-két hónapig fog ott dolgozni, aztán a repülőgépgyár, amely kereskedelmi alapon osztja a fizetéseket, lehet, hogy két-háromszoros bérért el is csábítja.

– Ehhez képest, ha jól értem, a MAX-ok esetében minden egyes gépet külön le kell vizsgáztatni?

– Igen, minden egyes gépen lesz külön átalakítás és vizsgálat, de ez jelenti azt, hogy a MAX a világ egyik legbiztonságosabb repülőgépe lesz ezek után. Sajnos nagyon nagy árat kellett ezért fizetni, hogy ez így legyen.

– Nézzük konkrétan a forgalomba állítás menetrendjét! Ha jól értem az őszi híradásokat, miután az FAA megjelentette a maga AD-jét, egyrészt a légitársaságok, másrészt a gyártó is, megkezdhette az átalakításokat a MAX-okon. Ez a ti gépeitekre is vonatkozik?

– Nagyon úgy néz ki, hogy mi leszünk az első légitársaság Európában, amelyik a MAX-okat a levegőbe emeli. Ez a gyártóval történő megállapodáson múlik, a Boeing is látja, hogy mi nagyon akarjuk ezt, ők is nagyon akarják, nyilván eléggé ki vannak véreztetve anyagilag, és ha megtörténik a megállapodás, akkor biztos vagyok benne, hogy a műszaki csapatunk azonnal nekifog a szükséges átalakításokhoz. És alakulnak a feltételek és a követelmények arról is, hogy a már meglévő MAX-szimulátorunk segítségével hogyan történik a pilóták továbbképzése, átképzése.

– Ellentmondásosak voltak az információk arról, hogy gépenként mindez mennyibe kerül időben és pénzben, olykor elképesztő számok jelentek meg. Van, amit szoftvercserével lehet megoldani, de például bizonyos kormányfelületek és a pilótakabin közötti kábelezés megújítása azt jelenti, hogy tényleg hozzá kell nyúlni a repülőgéphez.

– Igen, ez sajnos ezzel jár. Én 600 órás átalakításról tudok, ami húsz nap gépenként. Nyilván, ha ezt egy csapat csinálja, nem lesz 600 óra, mert mindenki végzi a saját munkáját.

– Ha megkapjátok a zöld jelzést az EASA-tól, akkor onnantól kezdve egy hét, tíz nap?

– Elvileg igen.

– Mióta bekövetkeztek a balesetek, meglehetősen kemény kampány zajlott a MAX, illetve a Boeing ellen. Voltak olyan jóslatok, amelyek szerint az utazóközönség tiltakozni fog, nem fog felszállni ezekre a gépekre. Ha jól tudom, a már forgalomba állt észak-amerikai és brazíliai gépek esetében ilyen incidens nem volt. De fel van-e készülve a kapitány, hogy lesznek utasok, akik, ha megtudják, milyen gépre kell felszállniuk, még az utashídon vagy a lépcső tetején elkezdenek botrányt csapni?

– Mindenkinek a saját joga eldönteni, mire ül fel, egyébként szerintem az utasok 99,99 százaléka nincs tisztában, milyen típusú géppel repül, hiszen laikus.

– De nem lehet, hogy most azért sokan meg fogják kérdezni?

– Lehet. Megkérdezik, mi megmondjuk, és ha a kedves utas úgy dönt, hogy ezzel a típussal nem szeretne repülni, az az ő döntése. Nyilvánvaló, ha a hatóságok úgy döntöttek, hogy a gép repülhet, akkor biztonságos. Én sem tudok olyan esetekről, amikor az utasok tiltakoztak.

– Azt hiszem, elég szép tavaszotok lesz, ha visszaállnak forgalomba a MAX-ok, és ha valamelyest elkezd visszaállni maga a forgalom is. A Smartwings számára, gondolom, más légitársaságokhoz hasonlóan, bőven volt kiesés.

– Bőven volt, de azt mondom, kicsit most már optimistán tekintve a jövőbe, szerencsére még talpon vagyunk, működünk, repülünk, de nyilván ez az egy év a légiközlekedésben senkinek nem tett jót.

– Személyes véleményed szerint visszaáll-e a polgári repülés arra szintre, ahogy 2019-ben volt? Van, aki azt mondja, hogy soha nem lesz már a légiközlekedés olyan, mint azelőtt.

– Ez azért nem igaz, mert amióta légiközlekedés létezik, folyamatosan csak fejlődött, voltak nyilván stagnálások, visszaesések, háborúk miatt, terrorcselekmények, gazdasági válságok miatt, de aztán mindig emelkedő pályára állt, a csúcsok meghaladták az előttük lévő csúcsot. Én nagyon bízom ebben, hogy ez így fog maradni.