Boeing 777X: a legmesszebbre repülő utasszállító

A következő új gép, vagy csak a régi ráncfelvarrása? Nos, az biztos, hogy az utóbbi ma már a piacon nem elég: egy vadonatúj konkurens típus kihívójaként kapott zöld jelzést a Boeing 777X, a kilencvenes évek elején forgalomba állt kéthajtóműves szélestörzsű új változata.

Az amerikai gyártó igazgatótanácsa egyelőre még nem magát a programot indította el, hanem felnyitotta a sorompót az új gépről szóló tárgyalások előtt: a Boeing a jövendő felhasználókkal egyeztet a várható paraméterekről, a konstrukció alapvonalairól, és utána következhet a projekt startja, a részletes tervezés. Vagyis ebben a pillanatban még sokkal többet tudni arról, mit kell, hogy tudjon az új változat, és csak viszonylag kevés a konkrétum arról, hogy ezt hogyan éri el.

Az 1995-ben forgalomba állt Triple Seven legnagyobb, 300-as verziója egyosztályos elrendezésben akár 500 utast is szállíthat, emlékeztet az igazgatótanács döntése kapcsán a Boeing szóvivője. A típus „trükkje” már most is az, hogy a szállítható utasok száma erősen közelít a négyhajtóműves óriásokéhoz, amelyeket manapság szintén ritkán székeznek be ötszáz fölé, de azokhoz képest a két hajtóműves üzemeltetés jóval gazdaságosabb. Nem hiába mondta Karen Cabtree szóvivő az AFP-nek nyilatkozva, hogy a 777X a világ legnagyobb és leggazdaságosabb kéthajtóművese lesz.

Vagyis a Boeing feltehetően ezzel a géppel remél konkurenciát teremteni mind az óriás kategóriában most domináns Airbus A380-asnak, mind a mostanában első repülésére készülő új európai kéthajtóművesnek, az A350-esnek, amelynek egyébként csak később készül el a hasonló utasszámra méretezett, 400 személyes 350-1000 változata.

A Boeing eddigi nyilatkozataiból az érzékelhető, hogy a 777-es a  kompozitépítésű, de kisebb 787-es sok technikai újdonságát átveszi majd, tehát lehet, hogy ez is „elektromosabb” lesz, mint a most futó változatok. Ahogy a jelenlegi 777-esnek is van egy ultranagy hatótávolságú variánsa, a 200LR, úgy az X-nek is lesz olyan kiadása, amely a tervek szerint akár 9500 mérföldet is repülhet leszállás nélkül, tehát a Boeing szerint ez lesz a legnagyobb hatótávolságú kéthajtóműves, egyáltalán, a legnagyobb távolságokat berepülni képes utasszállító a piacon. Feltehetően ez az igény, a szupernagy hatótávolság az, ami igazán szükségessé teszi az új megoldásokat.

Ahogy az iparág egyik jeles szakértője, a Teal csoport vezetője, Richard Aboulafia a döntés kapcsán elemezte, a modern, nagy hatótávolságú gépeknek több üzemanyaghoz több üzemanyag kell, vagyis az extra távolságok lerepüléséhez szükséges plusz kerozin is ott kell, hogy legyen a felszálló gépen, ami növeli a felszállósúlyt, az extra üzemanyag miatt nehezebb gépnek több a fogyasztása az emelkedés és az első órák lerepülése során az ilyen vonalakon.

Korábban szó volt arról, hogy valamiképp össze kellene hozni a nagyobb fesztávolságú, több kerozint hordozó és közben hatékonyabb kompozit-szárnyat a jelenlegi reptéri paraméterekkel, ennek érdekében a 777X-nek felhajtható szárnyvégei lennének, hogy a gép beleférjen a jelenlegi állóhely-kategóriájába. De nemcsak a kerozin jelent többletsúlyt, hanem a többlet catering és az ugyancsak elengedhetetlen váltószemélyzet is. Ezek plusz költségeit kell egyensúlyba hozni annak előnyével, hogy a gép nem kell, hogy leszálljon, aztán még egyszer utazómagasságra emelkedjen egy tankolás után – mondja a Teal Group elnöke.

Ami az erőforrásokat illeti, a sok kritika ellenére a Boeing az új verzió esetében is előreláthatólag csak egyféle hajtóművel kínálja a gépet, mégpedig a General Electric GE9X-ével, amelynek légialkalmassági engedélyét 2018-ra teszik, ez pedig azt jelentheti, hogy magának a gépnek az engedélyeztetési eljárását egy évvel később, 2019-ben zárhatják le, ekkor lehetne tehát az első példányokat átadni a légitársaságoknak. A GE egyébként néhány hónapja hozta nyilvánosságra két, áttörésnek számító tecnológiai újdonságát, a különlegesen magas hőmérsékleten dolgozó és a repülés különböző fázisaihoz alkalmazkodó „adaptív” hajtóműveket, ha ezek az újdonságok már a 9X-ben is megjelennek, az igen komoly előnyt jelenthet a 777X számára is.

Érdekes kérdés, mikorra várható a program formális beindítása: a Boeing szerint ebben az évben mindenképpen, de ennél konkrétabban nem hajlandók időpontot megjelölni. Egyes szakértők nem tartják kizártnak júniust és a párizsi szalont, ami azt jelenti, hogy miközben az európai Airbus az első 350-es repülését fogja szenzációként tálalni Le Bourget-ban, addig a konkurenciának is meglesz a maga nagy durranása a 777X program bejelentésével.

Amiről a Boeing érthető mód sokat nem kommunikál, az az, hogy a döntés feltehetően erősen befolyásolja, netán meg is pecsételheti egy másik típusának a sorsát. A folyamat amúgy lejátszódott az Airbusnál is, hiszen az európai gyár már régóta nem kapott megrendelést a négyhajtóműves 340-esre, miközben a kéthajtóműves 330-as remekül teljesít a piacon. A Boeing saját gépére épp úgy igaz, hogy a megközelítőleg hasonló teljesítményű kéthajtóműves kiszorítja a négyhajtóműveseket a piacról. Miközben a Boeing szóvivője is azt mondja, hogy az új 777X a korábbi 747-esek leváltására is kíválóan alkalmas, emögött azért annak elismerése is meghúzódik, hogy az egykor oly népszerű 747-es lassan két éve forgalomba állt utódjának, a túl sok eladást el nem ért 747-8-asnak nincs sok jövője a piacon.