A világ légiflottája: gépek, gyártók, tendenciák – 1.
Megjelent a tekintélyes brit szaklap, a Flight International különkiadása: a World Airliner Census pontos adatokat közöl a globális légiflottáról, a számok mögött pedig kirajzolódnak a változások trendjei.
A globális légflotta jelenleg 23378 gépből áll. Ennek egynegyede Airbus-gyártmány, csaknem 6400 repülőgép, és ez a korábbi arány növelését jelenti, míg a Boeing a maga tízezernél több gépével vezet ugyan, és az összes utasszálllító negyven százalékát adja, de a flotta növekedéséhez kevésbé járul hozzá, hangzik az összefoglaló, ugyanis fokozatosan és persze nagyobb számban kerülnek kivonásra az amerikai gyártó régebbi gépei.
A két nagy gyártó keskenytörzsű gépcsaládjának növekedési adatai: az A320-asé 8,7, a Boeingé 10,5 százalék. A Boeing NG-variánsaiból 3875 példány repül, 1476 van forgalomban a régebbi Classic, vagy annál is öregebb (200-as) 737-esekből, ezeknek a korosodó keskenytörzsűeknek a száma olyan ütemben csökken, amilyen ütemben az újgenerációs változatok forgalomba állnak. A kibocsátás üteme azonban erősebb az Airbus oldalán: az év első hét hónapjában az európai gyártó 253, az amerikai 241 keskenytörzsű gépet adott át a megrendelőknek.
Változatlanul magas, bár arányaiban nem magasabb a tavalyihoz képest a parkoló, vagyis félreállított, forgalomból kivont, de még használható utasszállítók száma. Pontosabban a számuk – 3900 – most a legmagasabb az elmúlt három évben, azonban a teljes flottához számított arányuk nemigen változott, 13,4 százalék. Mindenesetre a kivonás vagy parkoltatás nagyon erősen függ az üzemanyagárak alakulásától, a cenzus összefoglalója is utal arra, hogy ezeknek a gépeknek az aránya akkor szökött fel a mostani szintre, amikor 2008-ban megkezdődött a kerozin árrobbanása.
Meggyorsult az olyan régi típusok kivonása, mint a DC-9 illetve MD-80-as sorozatok, de ugyancsak nagy számban kerültek parkolóba a százszemélyes alatti kategóriába tartozó regionális jetek. A Bombardier legkisebb CRJ-200-asa például már csak 700 példányban repül, viszont erősebben emelkedik a brazil Embraer nagyobb regionális sugárhajtású gépeinek részaránya a globális flottában. Azonban ez sem veheti el a kanadai gyártó elsőbbségét a regionális kategóriában, de ezt a listavezető helyet nem a jetek egyikével, hanem a légcsavaros-gázturbinás Dash 8/Q400 sorozattal tartja: a társaságok az egy ülőhelyre vetített üzemanyagköltséget számolják, és ez egy turboprop esetében mindenképp alacsonyabb, ami bőven kárpótol a kisebb sebességért. Az ötven-hetven férőhelyesnél kisebb utasszállítók, főképp jetek kora azonban a jelek szerint lejárt.
A nagy gyártók listája tehát, repülő gépeik száma szerint, így alakul: Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer és az európai légcsavaros-gázturbinás gépek gyártója, az ATR. Ez az öt cég adja a jelenlegi teljes utasszállító géppark 84 százalékát, őket az Antonov követi, de a szovjet korszak tömeggyártásának példányaiból mára már csak vagy hatszáz maradt, és nemigen növelik az orosz utasszállítók részarányát egyelőre az olyan új típusok sem, mint az An-148 vagy a Szuhoj Superjet: ezek gyártásának szemlátomást lassú a felfutása, miközben az összefoglaló megfogalmazása szerint a Tupoljev 204-es program sem igen mutat életjeleket.
Csökken a már nem gyártott Boeing 757-esek száma, csak 860 repül belőlük, ugyancsak visszaesett az Airbus négyhajtóműves 340-esének az aránya, ennek a típusnak is leállították a gyártását. Az A330-as azonban változatlanul kell a légitársaságoknak, amit az elemzés részben a hasonló kategóriájú Boeing 787-es fejlesztésének hároméves csúszásával magyaráz. A Boeing nagy kéthajtóművese, a 777-es igen egészséges, majd 9 százalékos növekedés mellett túllépte a bűvös ezergépes határt.
Ami a szupernagy befogadóképességű utasszállítókat illeti, a Boeing 747-es, beleértve az új 747-8-as fejlesztést, a 700-as példányszám alá esett, míg a nagy ellenfél, a legnagyobb utasszállító, az A380-as július végére még csak nyolcvan géppel szerepel a listán, tehát példányszám szerint nincs még az első tíz között.
Még egy érdekes adatsor: a világ flottájának legnagyobb része Észak- és Dél-Amerikában, valamint Európában repül, Ázsia jelenleg 27 százalékkal csak a harmadik, azonban ha a megrendelések számát és arányát figyeljük, akkor látható, hogy a jövőben hogyan változik a sorrend: a leszállítandó utasszállító repülőgépek fele az ázsiai, ausztrál-csendes-óceáni térségben áll majd forgalomba.
A cikk következő részében egyes típusok adatait nézzük meg közelebbről, például hogy a régi madarak közül hol repül még a Föld eldugott zugaiban néhány példány.
