Boeing-skála szupermessze repülő 777-esekkel
A rendkívül népszerű szélestörzsű, amelyből most készült el az ezredik példány, új, a korábbiaknál jóval gazdaságosabb és nagyobb hatótávolságú változatban bukkan majd fel az évtized végén – ígérte Jum Albaugh, a Boeing kereskedelmi repülőgépekkel foglalkozó elnök-vezérigazgatója. A 777X-ről az év vége felé alakul ki majd a végleges elképzelés, akkor tisztázzák a technikai paramétereket csakúgy, mint az új projekt üzleti vonalát – mondta az ezredik Triple Seven elkészülte alkalmából tartott ünnepségen a Boeing-főnök.
Albaugh a cég stratégiai céljai között egyrészt a 737 Max felfuttatását jelölte meg, vagyis hogy az áthajtóművezett keskenytörzsű „arányos piaci részesedést” szerezzen a nagy vetélytárs A320neóhoz képest. Másrészt viszont legalább akkora hangsúllyal említette a szélestörzsű gépcsaládok továbbfejlesztését, ami egyértelműen a 777-es kiemelt szerepét jelzi, hiszen a kisebb szélestörzsű, a 787-es és a nagyobb, továbbfejlesztett másik nagygép, a 747-8 programja már nagyban fut, mindegyikből már átadták az első példányokat.
A 777-es új verzióiról egyébként nem is csak a Boeing, hanem a típus legnagyobb vásárlója, az Emirates egyik vezetője is beszélt, a Boeing ugyanis korábbi gyakorlatához híven a kiemelt vásárlókkal egyeztet a fejlesztésekről, hogy az új típusok és altípusok a jövendő vevők igényei szerint épüljenek, tehát ne legyen kétséges a piaci sikerük.
Az Emirates elnöke, Ahmed bin Saeed Al Maktoum sejk úgy véli, az új gép kiváló konstrukció lesz. Az egyik verzió a 407 utasra méretezett 777-9X, amely 14 800 kilométeres útvonalakat képes teljesíteni, lenne egy kisebb, 353 személyes alváltozat, a 777-8X, a harmadik pedig az ultranagy hatótávolságú 777-8LX. Az első két típusnak a jelenlegi 777-eseknél hosszabb törzse és „787-es stílusú”, tehát kompozitépítésű szárnya lesz.
A szuper-hatótávolságú 8LX azoknak a légitársaságoknak lesz vonzó, amelyek mostanság például a Sydney–London útvonalon kénytelenek egy „Kenguru-stop”-ként becézett közbülső leszállásra valahol Délkelet-Ázsiában üzemanyagért. Külön érdekessége a terveknek, hogy az új kompozitszárny külső részét felhajthatóvá terveznék, így a levegőben 71 méternél nagyobb fesztávolságú gép a földön mozogva továbbra is elférne az eddigi 777-esek kategóriájának szánt reptéri létesítményeken.
Miután pedig időközben a gyártó elkészíti a 787-es Dreamliner nagyobb változatait, a 323 személyes 10X-et is, ezzel a Boeing szélestörzsű gépskálája teljessé válik a 242 üléses legkisebb 787-estől a 467 üléses 747-8-asig.
Amit a Boeing-főnök és természetesen az Emirates elnöke sem említett, az a piaci konkurenssel szembeni taktika. Az Airbus új szélestörzsűje, a 350 XWB különféle változatait 250-től 350 személy szállításáig tervezik, a Boeing e nagyság felett támad, abba a résbe, amely a 350-es és a jóval nagyobb befogadóképességű A380-as között létezik.
A másik megfontolás, ami előbukkan a szaksajtóban, az, hogy ezzel a termékskálával sikerült a Boeingnak elkerülnie, hogy saját gépének a saját gépe legyen a legnagyobb konkurense. Mivel a Boeing új 747-ese jóval több utasra székezhető, mint az eddig gyártott Jumbók, most már nincs komoly átfedés a 777-es és a 747-es befogadóképessége között. Ez pedig azért fontos, mert a 777-es tömeges sikere egyben a 747-400 személyszállító változata iránti kereslet erős csökkenését okozta, hiszen ugyanazt az utasszámot négy helyett két hajtóművel jóval gazdaságosabban lehet szállítani, ráadásul most már nincs különbség a négy és két hajtóműves gépek útvonala között, a két hajtóművesek is elég üzembiztosak az óceánok felett.
Ugyanezt a dilemmát az Airbus is átélte: tavaly novemberben az európai gyártó egy tájékoztató félmondatában közölte, hogy 377 megrendelés után leállítja az A340-es programját, amely iránt szakmai evidenciaként saját másik típusa miatt csökkent radikálisan az érdeklődés. A 340-est bevezetésekor fokozott biztonságot nyújtó négy hajtóművével reklámozta a cég, de viszonylag hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ugyanaz a szállítási teljesítmény legalább olyan biztonsággal végrehajtható a mai megbízható hajtóművek révén kettővel is – az pedig nyilvánvaló, hogy az A330 két hajtóműve kevesebbet fogyaszt, mint a 340-es négy hajtóműve, és két hajtóműnek a karbantartására, alkatrészbázisára is kevesebbet kell költeni.
