Célegyenesben a kisföldalatti – de hol a rajtvonal?

A Zoom arról írt, hogy a közbeszerzés megjelenésével a millenniumi földalatti meghosszabbítása a célegyenesbe ért. Valóban fontos lépcsőfokról van szó, de célegyenesről legfeljebb akkor beszélhetünk majd, ha lesz kivitelező, határidő és pénz is a tervek megvalósítására.

A cikkben a meghosszabbításon túl csupa-csupa racionális és szimpatikus dolog is megjelenik, ilyenek a Deák téren építendő új kijáratok, az Oktogon második kijárata és a Hungária körúti új állomás, amely természetszerűleg a mai végállomás feladásával jár együtt. Az új Vigadó téri végállomás kilóg ezek közül, van mellette ráció, de csak a Vörösmarty téri jelenlegi állomás feladásával együtt. A Vörösmarty tér teljes újraalakításának tervezése pedig folyamatban van, az állomás akadálymentesítését segítő liftekkel együtt, ez pedig azt jelenti, a Móricz és a Bocskai közötti világrekorder rövidségű állomásköz hamarosan elveszti elsőségét. Azaz elvesztené, ha itt metróvonalról lenne szó.

A Deák téren már korábban, a végül is meg nem valósult átépítés tervezése folyamán történt már kísérlet új kijárat tervezésére, mert ennek az állomásnak a frekventált gyalogosirányokból nagyon rossz a megközelíthetősége. A korábbi tervezés során felismerték, hogy a Gödröt a volt Volán végállomás oldaláról szegélyező üvegépítmények saját ritmusukban kiegészíthetők két további hasonló építménnyel, amelyek pontosan a földalatti állomásának peronjai fölé esnek, sőt, az egyikükben még az a felvonó is kialakítható, amely a két mélyvezetésű metróvonal felé futó összekötő-folyosót találja el. Akkor egy rossz helyen futó szennyvízcsatorna akadályozta meg ennek kialakítását, viszont a jelenlegi hírekből úgy tűnik, a jóval erősebb finanszírozási hátterű, már-már nagyprojektté felnövő beavatkozásnak egy csatorna nem állhat útjába. Jó hír ez, mert ezzel a felvonóval a leghatékonyabban oldható meg az egész többszintes felszín alatti komplexum akadálymentesítése.

Mivel a hírek az Oktogonon tervezett átépítésről nem szólnak részletesen, csak találgathatunk. Elvileg nincsen akadálya annak, hogy a körúti villamosmegállóból közvetlen lépcsőn lehessen lejutni a belváros irányú peronra, az új kijárat építése valószínűleg ezt a kapcsolatot célozza.

A közölt látványterveken látszik, a vonalhosszabbítás tervezésének alapját a 2014-ben készült tanulmányterv adja. Első ütemben a Mexikói úti végállomás feladásával egy rövidke új vonalszakasz készül el a Kassai térig. A szakasz rövid, az ideiglenes végállomás annál bonyolultabb: a meglévő, a Nagy Lajos király útját az M3-as autópálya felett átemelő felüljáró hídfője, a le- és felhajtók alá kell beépíteni az állomást, amelynek ki kell szolgálnia az átszállást egy köztes elosztószinttel a tervezett haránt irányú villamosvonalra. Ehhez – a tanulmányterv alapján – el kell bontani a hídfőt és egy jóval légiesebb, nem feltöltésen nyugvó szerkezettel kell helyettesíteni. Elvben lehetséges persze egy teszkógazdaságos megoldás is, de ez mindenképpen átmeneti lehet csak, melyet a villamos megépülésekor újból felül kell vizsgálni.

Az észak felé fennmaradó további 2,2 kilométeres szakasz építésében nem nagyok a kihívások, annál inkább az üzemeltetésben. A vonal itt a felszínen fog haladni, szorosan az autópálya keleti oldalához símulva. A villamosmegálló-jellegű állomásokon a gyalogosok szintben fogják keresztezni a vágányokat, ami az alacsonyan futó felsővezeték miatt lehet kritikus. A tanulmányterv többféle megoldást kínált erre a problémára, a vezeték szakaszos megszakításától a vonatok által vezérelt áramtalanításig.

Amennyiben a tanulmányterv megállapításai a kiviteli tervbe is beszivároghatnak, az M3-as autópálya melletti zajvédő fal is átépülhet. A terv egy olyan integráns megoldást vetített előre, melyben a pálya felsővezetékét tartó oszlopok közé egy városképileg is értékelhető megjelenésű zajvédőfal épülne be, a megállók térségében pedig maga az állomás burkolata viselkedne közúti zajárnyékolásként.

A Marcheggi-hídi csomópont körül viszont számos tisztázatlanság van, amelyet elsősorban a nagyvasúti fejlesztések befolyásolnak. Az M1-es vonal végállomása elvileg függetleníthető ettől egy, a vasúttól távolabbi eső végállomás megépítésével, ez azonban azt jelentené, hogy a vasúti átszállási távolságok– amikor majd ilyenre egyáltalán lesz lehetőség – elviselhetetlenül meg fognak nyúlni. A lakóterületek jobb feltárásának szempontjából mindenképpen kérdés marad, hogy a nehezen ütemezhető vasúti kapcsolat erőltetése helyett nem lenne-e hatékonyabb megoldás a külső Körvasút kordonvonalának áttörésével Rákospalotán egy jelentős méretű, ma lényegében minőségi közösségi közlekedési ellátás nélkül sínylődő lakóterület elérése – lényegében azonos vágányhosszal. E „második Mexikói úti végállomás” megépülése esetén természetesen el kellene kerülni az elsőnél elkövetett hibákat...

A most kiírt közbeszerzés értelmében a felújítás és fejlesztés terveztetése és engedélyeztetése a megvalósíthatósági tanulmányban vázolt három ütemet követné. Az I. munkarészben engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése, valamint engedélyek megszerzése történik 4,8 km hosszon, vagyis a teljes meglévő vonalon. A vonalra érkező több és hosszabb járművek miatt szükség a Mexikói úti járműtelep átalakítására is. Az áramellátási rendszert is fejleszteni kell, mert az új járművek képesek lesznek áramot visszatáplálni a hálózatba.

A közbeszerzés szerint vágánykapcsolatot kell tervezni a MillFAV-múzeummal „a nosztalgiajárművek kedvezőbb üzemeltethetősége érdekében”, ez arra utalhat, hogy a régebbi szerelvények alkalmanként nosztalgiajáratként közlekedhetnének.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!