Challenger-katasztrófa: a kockázatvállalás határai

Voltak az űrhajózás történetében korábban is katasztrófák, de a Challenger felrobbanása harminc évvel ezelőtt, 1986. január 28-án mégis különleges hullámokat keltett a világban, és nem csak azért, mert korábbi balesetek nem voltak ennyire jól mediatizáltak, nem volt róluk tévéközvetítés például. Merthogy ha végigvesszük: az első igazi űrbaleset a Szojuz-1 pusztulása volt Vlagyimir Komarovval, amikor az ejtőernyő-rendszer hibája miatt a kabin egyszerűen a földbe csapódott. Aztán a Szojuz-11 három űrhajósának halála szintén leszálláskor, amikoris egy szelep hibája miatt elszökött a levegő: Volkov, Pacajev és Dobrovolszkij már nem élt, amikor földet ért velük a kabin. Ezeknek az eseményeknek a pontos lefolyásáról és okairól igazából csak évtizedekkel később értesülhetett a világ, amikor szabaddá váltak a dokumentumok, elmondhatták a tanúk a magukét, és a hatalom megengedte, hogy ne csak a sikerek, hanem a kudarcok is a felszínre kerüljenek a szovjet űrhajózás történetéből.

Az viszont jól dokumentált és alaposan kivizsgált baleset volt, ami pedig az amerikai közvéleményt rázta meg, amikor az Apollo-1 repülésére kijelölt három űrhajós, Grissom, White és Chaffee bennégett gyakorlás közben a földön a kabinban. De az is egy különleges, sok kockázatot jelentő, merész űrprogram megvalósításakor esett meg, csakúgy, mint az Apollo-13 kalandja a Föld és a Hold között, ami viszont, hála az űrhajósok felkészültségének és kitartásának, valamint a földi csapat gigantikus erőfeszítéseinek, nem végződött az űrhajósok halálával.

Az azonban, amikor a Challenger űrrepülőgép-rendszer (űrsikló, két gyorsító rakéta, üzemanyagtartály) start után 73 másodperccel felrobbant, már egy másik űrkorszaknak a tragédiája volt. És ez a korszak épp arról szólt volna, hogy az űrhajózás már nem feltétlenül a pionírok életveszélyes, kockázatos kalandja legyen, hanem valamiféle, ha nem is mindennapos, de begyakorlott, biztonságos tevékenység: az ember a normalitás jegyében repülőgépszerű leszállással tér vissza az űrből, és az űrsiklót később újra indíthatják, új küldetésre.

Az a közvélemény számára sosem volt teljesen világos, hogy a Space Shuttle mint űrrendszer legalább annyira bonyolult, sőt, épp az űrrepülőgép miatt valamivel még összetettebb, bonyolultabb, mint amilyen rendszerek korábban földkörüli pályára segítették az űrhajósokat.

A katasztrófa az STS-51-es küldetés során történt, vagyis a sokadik űrsiklóindításnál. A start többször lett elhalasztva, ez is érdekes ellentmondást takar: többféle ok miatt nem vállalták a NASA-főnökök a kockázatot, időjárási és egyéb okokból, úgymint a megengedettnél erősebb szél, a tartalék pályánál uralkodó rossz idő, technikai problémák: összesen hatszor halasztották a fellövést. Ugyanakkor 28-án végül mégiscsak megadták a startengedélyt, annak ellenére, hogy annak a bizonyos tömítőgyűrűnek a gyártó cége jelezte az űrügynökségnek, hogy hideg időben a gyűrű elégtelenül tömít. Hogy ez a jelzés mikor milyen szintre jutott el, az később súlyos viták tárgya volt.

Ami biztos: senki nem figyelt fel a gyorsító fokozatok, a szilárd üzemanyaggal működő boosterek begyújtásakor, hogy az egyikből már ekkor fekete füst száll, még elemelkedés előtt, az alsó és a középső elem közti kapcsolódásnál, a tömítőgyűrű mellől. A későbbiekben sem tűnt fel, csak a felvételek utólagos értékelésekor, az a lángcsóva, ami aztán átért a booster felől a középen hordozott hatalmas üzemanyag-tartályra, átégette és felrobbantotta. Azzal az adattal pedig a földi irányítás sem tudott mit kezdeni tizenhárom másodperccel a katasztrófa előtt, hogy az egyik gyorsító fokozatban esik a nyomás.

Amint a vizsgálat kiderítette, technikai, kommunikációs és döntéshozatali hibák sokaságát takarta ez a hetvenhárom másodperc a starttól a tragédiáig, és persze a megelőző időszak története is. Egy a program dinamikájában őrlődő, ugyanakkor a saját rendszere és szakértői iránt túlzott bizalommal, nyugodtan mondhatjuk, elbizakodottsággal viseltető mechanizmus kudarcát. Ami igazán tragikus, az az, hogy – ha más körülmények között is – hasonló hibasorozat, elbizakodottság és a figyelmeztető jelek ellenére hozott rossz döntések miatt következhetett be sok további sikeres repülés után 2003-ban a következő űrrepülőgép-katasztrófa a Columbia visszatérésekor.

A Challenger küldetése azért is volt különleges, mert, épp az űrrepülés egyre kisebbnek hitt kockázata jegyében volt egy civil utasa is, egy tanárnő, akit egy pályázat útján választottak ki a repülésre, és aki az űrből tartott volna órákat a gyerekeknek. Vagyis megint csak egy olyan gesztusról, programról volt szó, amely már nem a repülések különleges kockázatát, izgalmát érzékeltette volna a nagyközönségnek, hanem hogy milyen remek és normális dolog, hogy az ember földkörüli pályára jut, és megtapasztalhatja a súlytalanságot. És a civil űrhajós egyben annak eszköze lett volna, hogy a közvélemény érdeklődése valamelyest megint élénkebb legyen az űrprogramok iránt, miután a sok egymást követő Shuttle-repülés már nem tudta címlapra juttatni a küldetéseket.

A Challenger személyzete (a küldetés parancsnoka: Francis Scobee, az űrsikló pilótája: Michael Smith, a kutató űrhajósok: Judy Resnik, Ellison Onizuka és Ronald McNair, a raktérben lévő műholdért felelős Gregory Jarvis, és a tanárnő Christa McAuliffe) utolsó másodperceiről azóta is sokat vitatkoznak, és ez a vita nem épp túl szívderítő, arról szól, hogy a robbanás azonnal megölte-e őket, vagy életben maradtak-e az óceánba való becsapódásig. Ami biztos, az az, hogy a NASA két űrrepülőgépet és kétszer hét űrhajóst vesztett el a Shuttle-rendszer repülései során, majd 2012-ben, igaz, elsősorban nem biztonsági, hanem gazdasági okok miatt, leállította az űrsiklók repüléseit.

A NASA mostani igazgatója, Charles Bolden egy héttel a Challenger pusztulása előtt tért vissza első űrrepüléséről a Columbia fedélzetén, majd még három Shuttle-repülés résztvevője volt. Ezen a napon, az „Emlékezés Napján” ő is egyike azoknak, akik az Arlingtoni temetőben sorakoznak fel az Apollo-1, a Challenger és a Columbia áldozatai előtti tiszteletadásra. Gyanítható, hogy Boldent fokozott óvatosságra intik ezeknek a katasztrófáknak a tanulságai. Márpedig az óvatosságra nagy szükség lesz most is.

Az űrsiklók leállítása óta űrhajósok kizárólag az orosz Szojuzok fedélzetén juthatnak csak az űrállomásra, de már készül a Mercury, a Gemini és az Apollo után a évezred első amerikai személyszállító űrhajója (a SpaceX Dragonja). A felelősség ismét óriási, miközben hatalmas a nyomás is, hogy jó néhány év elteltével az amerikaiak végre saját űreszközökkel repülhessenek.

De Bolden egyike azoknak, akik nagyon jól tudják: a Földön született ember számára az űr a leginkább idegen és veszélyes közeg, sosem lehet azt mondani, hogy az űrrepülésnek nincs kockázata. Ehhez képest kellene minimálisra szorítani, kiiktatni – bármiféle politikai és egyéb nyomás ellenére – legalább a technikában és a döntéshozatalban rejlő kockázatokat.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!